Det sier professor Arild Hervik til Samferdsel etter at det i en artikkel i forrige nummer kom fram stor  frustrasjonen i så vel det politiske miljøet som store deler av samferdselsmiljøet  over den høye kalkulasjonsrenten som er fastsatt for arbeidet med Nasjonal transportplan. Hervik ledet utvalget som i sin tid utredet hovedprinsippene for fastsettingen av renten (NOU 1997:27) og gir skeptikerne rett.

Professor Arild Hervik skjønner godt reaksjonene på at det i Nasjonal transportplan (NTP) 2006-2015 som generell regel forslås at kalkulasjonsrenten for veginvesteringer skal settes til 8 prosent (3,5 risikofri rente pluss 4,5 prosent risikotillegg). Med en slik rente blir det svært vanskelig å finne vegprosjekter som er samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Renten må ned!

   - Modellen er riktig, men den brukes feil. Prinsippet med en fast, risikofri rente i bunnen pluss et risikotillegg basert på konjunkturfølsomhet, er jeg ikke i tvil om at er riktig. Men i dagens situasjon er jeg heller ikke i tvil om at begge disse renteelementene må justeres ned, sier Arild Hervik.

   Når det gjelder den risikofrie renten er det enkelt, mener han. Den skal måles mot den langsiktige renten, som langsiktige statsobligasjoner. Den renten har falt. Finansdepartementet skal dermed i samsvar med forutsetningene nedjustere den. Hvor mye, må baseres på et faglig grunnlag. Denne vurderingen krever også anslag på forventet inflasjon for det er en risikofri realrente vi skal frem til. Hervik mener det er faglig grunnlag for å redusere den med 0,5-1 prosentpoeng. – Det er ingen faglig tvil om at den skal nedjusteres, sier han.

Vanskelig risikoberegning

Hvor stort risikopåslaget skal være, er imidlertid mye vanskeligere. Den utgjør en betydelig del av kalkulasjonsrenten, og hvor stor den skal være er en vanskelig vurdering som Hervik ikke alltid tror blir gjort riktig.

   - For mange vegprosjekter vurderes risikoen for høyt, mener han. Dermed kan prosjekter som i høyeste grad har livets rett i et samfunnsøkonomisk perspektiv, fremstå som ulønnsomme.

   Risikopåslaget skal avspeile systematisk risiko. Da er det ikke snakk om den type usikkerhet som knyttes til uforutsette forhold som påvirker sluttsummen for et prosjekt – som for eksempel at man støter på løse masser der man trodde det var fast fjell. Det er en type risiko som innarbeides i kalkylene med bakgrunn i erfaringer fra mange lignende prosjekter.

   - Hvis vegetaten foretar edruelige beregninger, ender man på et ”best guess” – usikkerheten kan slå ut i en sluttsum som er noe høyere eller noe lavere enn beregnet. Her er det snakk om et forventet estimat.  Når vi ser på mange slike prosjekter over tid, går det i rimelig grad opp i opp. Dette er en usystematisk risiko, og angår ikke kalkulasjonsrenten.

   Hervik understreker at systematisk risiko er den typen risiko som angår alle prosjekter. Den er konjunkturbestemt. Den kan sammenlignes med aksjebørsen: Når børsen ryker, faller alt.  Men alt faller ikke like mye.
   Hvor stor den systematiske risikoen for ulike vegprosjekter er, vil variere med type prosjekt. Veiledningen og retningslinjene i rundskrivet fra Finansdepartementet sier hva man skal forholde seg til.

   Der splittes risikoen opp i ulike klasser. Et prosjekt med et risikotillegg på 4,5 prosent er ifølge veiledningen å sammenligne med ”prosjekter med om lag samme risiko som et gjennomsnittlig prosjekt finansiert i aksjemarkedet (f. eks. investeringer i kraftproduksjon og konjunkturfølsomme samferdselsinvesteringer)”.

   - Jeg tror det er riktig å si at mange av de vegprosjektene som nå får et risikotillegg på 4,5 prosent, ikke er særlig konjunkturfølsomme. Derfor burde risikotillegget vært satt lavere, sier Hervik.

Galt å generalisere

Det betyr ikke at vegprosjekter generelt er ufølsomme for konjunktursvingninger. Hervik viser bl. a. til tunnelprosjektet Ålesund-Giske-Valderøy som ble åpnet i 1988. Det var privatfinansiert med store banklån og ble kjørt frem utenom den vanlige prioriteringskøen.

   - De som foretok beregningene den gangen følte seg sikre på at risikoen ved prosjektet var lav. Men det gikk galt blant annet fordi trafikkveksten ble mindre enn forventet. Man møtte en konjunkturnedgang på et uheldig tidspunkt, og bankene måtte avskrive betydelige tap. I et klassisk marked var det reelt sett snakk om konkurs.

   Det samme skjedde på Hvaler. Der viste det seg også at det ikke var grunnlag for å finansiere prosjektet som planlagt. Trafikken ble ikke stor nok. Man måtte flytte bommen nærmere fastlandet for å få mer trafikk, flere til å betale regningen.

   At noen vegprosjekter er risikoutsatte, lærte vi av disse eksemplene. Trafikk er konjunkturømfintlig. Det er vi helt sikre på. Nyttegevinsten i ethvert vegprosjekt er knyttet til hvor mange biler som passerer, konstaterer Hervik.

   I de samfunnsøkonomiske beregningene skal man legge inn forventet trafikkvekst og riktig kalkulasjonsrente. For konjunkturutsatte prosjekter kan risikotillegget være 4,5 prosent. Det er Hervik helt klar på.

   Men for mange av de prosjektene som står i kø nå, er det ikke snakk om så stor risiko! Det er Hervik like klar på. Han viser til at sjablonregelen ikke egner seg for alle store prosjekter. Det står da også i instruksen at risikotillegget skal vurderes særskilt i slike tilfeller.

   - Se for eksempel på Rennfast. Hva er den systematiske risikoen for det prosjektet? Mye tyder på at trafikken mellom to byer som Hagesund og Stavanger er mindre konjunkturfølsom enn den var for de prosjektene som fikk problemer på ’80-tallet. Min vurdering er at det var mindre risikabelt å bompengefinansiere dette prosjektet enn å investere i den gjennomsnittlige børsformuen. Dette prosjektet er så robust at det vil tåle en konjunkturnedgang uten å få problemer, mener Hervik.

   Han mener det er viktig å sortere konjunkturfølsomheten i de ulike vegprosjektene som nå står i kø. Han er sikker på at det er faglig grunnlag for en lavere rente for flere av prosjektene.

   - Jeg sier ikke at ingen vegprosjekter er konjunkturfølsomme, men jeg mener det er grunn til å se kritisk på om det er riktig å legge alle prosjektene i samme fold, sier han.

   For noen store prosjekter i Vestfold og Østfold – ikke minst Svinesundbroen – er det all mulig grunn til å stille spørsmål ved om det er grunnlag for et risikotillegg på 4,5 prosent. En grundig faglig gjennomgang vil trolig føre til at risikotillegget for et gjennomsnittlig vegprosjekt skal settes lavere enn 4,5 prosent. Jeg synes det er riktig at politikerne stiller spørsmålene, og at fagfolkene tar utfordringene på ramme alvor, sier Hervik.

   - Når metoden for å fastsette kalkulasjonsrenten er så komplisert at politikerne ikke forstår den og byråkratiet ikke klarer å forklare den, er det ikke da en risiko for at kost-nytte-beregninger mister sin verdi som verktøy i prioriteringsprosessen?

   - Jeg er enig i at det kan være en fare for det. Selv om den modellen som ligger til grunn er komplisert, er det mulig å gi en god intuitiv begrunnelse for fremgangsmåten. Var vegprosjektet overlatt til finansiering i en privat bank, ville de vurdert risikoen og bestemt risikopremien ut fra faren for å tape penger. Bompengeinntjeningen vil her representere den systematiske risikoen og overfor denne formen for risiko skal det offentlige te seg som en privat investor.

Svake blir sterke

   - Flere distriktspolitikere frykter at det ikke lenger vil være mulig å finne lønnsomme vegprosjekter i distriktene med den foreslåtte kalkulasjonsrenten…

    - Det har gjennom ’90 tallet vært investert lite i nye veger i distriktene. Man har sett at det har kunnet være snakk om høyrisikoprosjekter. Men nettopp fordi så lite er investert i infrastruktur, kan noen prosjekter ha vokst seg til et forsvarlig, samfunnsøkonomisk regnestykke. Det har vært mindre rom for nye prosjekter i høykonjunkturperioden. Mange prosjekter har dermed vokst seg mer robuste, de får en bedre samfunnsøkonomisk profil.

   Nå er vi i en konjunkturnedgang, og noe av det vi kan gjøre som motkonjunkturtiltak er å investere i veger og ikke bare skolebygg. Vi bør se på om ikke samferdselsinvesteringer kan gjøre den jobben.

   - Betyr dette at prinsippene for å fastsette kalkulasjonsrenten ikke passer for veginvesteringer?

   - Jeg er ikke uenig i hovedprinsippene – naturlig nok, siden jeg er hovedansvarlig for dem. Kalkulasjonsrenten bør bestå av en risikofri del samt et risikotillegg. Jeg tror fortsatt det er riktig å bruke en sjablong for gjennomsnittsprosjektene. Men vi må samtidig se med friske øyne på at vegprosjektene ikke skal ha 4,5 prosent risikotillegg, for det kan føre til at man unnlater å realisere gode prosjekter. Noen er rimelig robuste, andre er veldig robuste. Det er grunnlag for å vurdere risikotillegget. Verden er ikke så enkel at alle prosjektene som ligger og venter fortjener 4,5 prosent. Det må foretas en prosjektspesifikk risikovurdering.

   Utvalget mitt ga en sjablonmessig modell. Oppskriften er riktig, men man må vurdere den prosjektspesifikke risikoen!

   At det er risikoforskjeller mellom ulike samferdselsformål, er helt klart. Det viser Gardermobanen med all tydelighet.

   - Der ble det veldig synlig hvilken risiko det innebærer å investere så tungt i luftfartsrelatert prosjekt. Konjunkturnedgangen rammet hardt, og Stortinget måtte avskrive 9 milliarder kroner. Likevel sliter banen med underskudd. Det er et meget risikoprofilert samferdselsprosjekt. Fly har høy konjunkturfølsomhet, kollektivtrafikk veldig lav. Veg ligger et sted midt imellom, fastslår Hervik.

   Men hans hovedkonklusjoner står han ved:

   Den risikofrie renten er for høy. Den bør nedjusteres med 0,5 – 1 prosentpoeng. Risikotillegget for veginvesteringer bør vurderes grundig faglig og kan beregnes mer spesifikt for store prosjekt. 4,5 prosent er ikke egnet som et sjablonmessig risikotillegg.

   - Det kan også godt være at det å investere i samferdselsprosjekter har like god konjunkturregulerende effekt rent samfunnsøkonomisk som å investere i skoler, sier Hervik.