Bærekraftighet - det nye imperativet i transportpolitikken

Av Erling Holden

I rapporten European transport policy for 2010: Time to decide, lanserer EU-kommisjonen bærekraftig mobilitet som det ultimate mål for en felles transportpolitikk. Det snakkes om intet mindre enn et nytt imperativ knyttet til hvordan EU i fremtiden skal tilrettelegge for transportsystemer og infrastruktur. Også i Nordisk Ministerråd er interessen for dette nye begrepet merkbar. Da de nordiske lands transportministrer i september 2003 trakk opp rammene for det fremtidige nordiske transportpolitiske samarbeidet pekte de ut bærekraftig mobilitet som et av fire prioriterte områder. I Handlingsplan for det nordiske samarbeidet på transportområdet 2004 til 2008 vises det til at bærekraftig mobilitet inngår som et viktig ledd i et overgripende mål for å ”fremme en effektiv, konkurransekraftig, sikker, bærekraftig og rettferdig transport i Norden”.

De danske, finske og svenske regjeringer arbeider med konkrete planer for bærekraftig mobilitet. Norge er på sin side gjennom EØS-avtalen forpliktet til å innarbeide EUs regelverk på en rekke områder innenfor transportpolitikken. Flere bilorganisasjoner har også meldt sin interesse. For eksempel nevner Norges Automobil-Forbund i sitt innspill til Nasjonal handlingsplan for bærekraftig utvikling - Nasjonal Agenda 21 at behovet for bærekraftig mobilitet vil øke og at dette vil kreve nye løsninger.

Alle ser altså ut til å være enige om at vi må tilrettelegge for bærekraftig mobilitet. Men hva er nå egentlig bærekraftig mobilitet? Hva betyr det, og hva innebærer det for praktisk politikk? Og hva er forskjellen på bærekraftig mobilitet og det beslektete begrepet miljøvennlig transport?

En politikk for miljøvennlig transport innebærer kort og godt å redusere miljøkonsekvenser. Bærekraftig mobilitet er et videre begrep. Det omfatter også andre forhold enn miljøspørsmål. Bærekraftig utvikling – slik det ble lansert i FN-rapporten Vår felles fremtid fra 1987 – handler riktignok om miljøspørsmål. Men bærekraftig utvikling handler også om rettferdighet, sosial fordeling av byrder og goder og ikke minst dekking av grunnleggende behov til verdens fattige. Dette er forhold som må trekkes inn i en transportpolitikk for bærekraftig mobilitet. Som en konsekvens av dette retter bærekraftig mobilitet også søkelyset på omfanget av transport. Dermed blir det avgjørende å vurdere behovet for transport, ikke bare ta nåværende og fremtidig transportmønstre for gitt.

Ulike strategier til bærekraftig mobilitet

Det finnes i dag tre hovedstrategier for å fremme bærekraftig mobilitet: Effektivitet, substitusjon og reduksjon. Disse strategiene kan føres tilbake til Vår felles fremtid, de prosessene som har pågått i FN-systemet siden 1987 og til den internasjonale litteraturen på området.

Effektivitetsstrategien

Tankegangen bak effektivitetsstrategien er at vi må utvikle teknologiske løsninger som innebærer at transportmidlene blir mer effektive med tanke på ressursuttak, drivstofforbruk og utslipp. Denne strategien – som er sterkt representert gjennom Vår felles fremtid - kan grovt deles inn i to. For det første er det de som vil forbedre eksisterende teknologi. Et av de mest sentrale bidragene i denne gruppen ble presentert i 1997 av forskerne Ernst Ulrich von Weizacker, Amory Lovins og Hunter Lovins i boka ”Factor Four. Doubling Wealth, Halving Resource Use”. Forfatterne fastholder at vi ved å ta i bruk eksisterende teknologi kan øke ressurseffektiviteten fire ganger. Dette innebærer at vi kan doble den globale velferden og samtidig halvere ressursforbruket. Boka presenterer femti praktiske eksempler, flere av disse med relevans for transportsektoren.

Den andre teknologiske hovedretningen retter søkelyset mot alternative motorteknologier og drivstoffer. Alle de nordiske landene har lange tradisjoner for en slik tilnærming. På 80- og 90-tallet ble det gjennomført store demonstrasjonsprosjekter i Norge med metanol og naturgass som erstatning for bensin og diesel. I mer enn ti år har det dessuten pågått forsøk på å etablere en norsk bilindustri rundt elbilen Think. Liknende forsøk har vært gjennomført i alle de nordiske landene. Blant annet har Sverige i en årrekke brukt store ressurser på å utvikle og anvende biologiske drivstoffer. I dag er oppmerksomheten først og fremst rettet mot bruk av hydrogen som drivstoff, gjerne i kombinasjon med brenselcelleteknologi. Denne interessen strekker seg langt utenfor Norden, med USA, Japan og EU som sentrale aktører. Det snakkes stadig høyere om å etablere grunnlaget for en ny global hydrogenøkonomi og her har også Island markert seg som et svært interessant internasjonalt prøveprosjekt.

Substitusjonsstrategien

Substitusjonsstrategien retter seg mot hvordan vi reiser, eller det vi kan kalle transportmønsteret. Det sentrale punkt er her altså ikke hvor mye vi reiser, men hvordan disse reisene foregår. I praksis innebærer en slik strategi for transportsektoren at vi ser nærmere på hvordan våre reiser fordeler seg mellom ulike transportmidler. Denne strategien har sterk politisk forankring. I St meld nr 23 (2001-2002) om ”Bedre miljø i byer og tettsteder” peker Regjeringen i Norge blant annet på økt satsing på kollektivtransport som et viktig mål i et langsiktig bærekraftperspektiv. I meldingen heter det at: ”Regjeringen vil legge til rette for et funksjonelt og miljøvennlig transportsystem med sterkere satsning på kollektivtransport, sykling og gange”. Liknende formuleringer finner vi i Danmark, Sverige og Finland. I denne strategien må det altså satses mer på utvikling av buss, bane og sjøtransport fremfor personbil, fly og lastebil.

I den omtalte FN-rapporten fra 1987 kan denne strategien knyttes til en generell forestilling om at det ikke er omfanget av vårt forbruk eller reiser som er problemet, men forbrukets eller reisenes kvalitet. Det handler altså om hvordan vi reiser fra et sted til et annet. Det er verdt å merke seg at denne strategien er nært forbundet med en antagelse om at vi kan endre vårt transportmønster gjennom å bevisst endre vår livsstil. En forutsetning for en slik frivillig omstilling er at miljøbevisstheten øker hos det enkelte individ. Gjennom økt oppmerksomhet om de negative sider ved transport, utvikles det holdninger som bidrar til at vi legger om – eller substituerer – vårt nåværende ressurskrevende transportmønster.

Reduksjonsstrategien

Felles for de to første tilnærmingene er at det ikke settes spørsmålstegn ved reiseomfanget. Vi kan reise like mye som før, kanskje også betydelig mer, bare det gjøres på en miljømessig forsvarlig måte. Reduksjonsstrategien avviser at en fokusering på teknologi og sammensetningen av våre reiser er tilstrekkelig. I tillegg til å reise mer effektivt og utvikle et nytt transportmønster, må vi rett og slett redusere reiseomfanget. Her er det selve transportvolumet som angripes. Det var tilløp til slike tanker tidlig på 90-tallet. På en rekke internasjonale seminarer ble det diskutert muligheten for å fremme en politikk som reelt sett reduserte forbruket – herunder også transport - i den vestlige verden. Tankegangen ble imidlertid raskt lagt død, og det er vel kun miljøorganisasjonene som i dag tør stille seg bak en slik strategi.

Verken i EU sine tanker om en fremtidig transportpolitikk eller de nordiske landenes visjoner om bærekraftig mobilitet er denne strategien vektlagt i særlig grad. Riktignok inngår den voldsomme veksten i transport som en del av problembeskrivelsen, men medisinen som utskrives er i all hovedsak strategier knyttet til økt effektivitet og substitusjon.

Hvor bærekraftig er de ulike strategiene?

Vi kan altså reise mer effektivt, velge å reise annerledes eller reise mindre. Hvilken strategi fremmer så best bærekraftig mobilitet? Og hvilke strategier har potensial for å fungere i de moderne nordiske samfunnene?

På NTNU i Trondheim ble det i fjor startet opp et mangeårig forskningsprosjekt som blant annet skal rette søkelyset på bærekraftig mobilitet. Prosjektet er sterkt tverrfaglig og inkluderer miljøforskere, transportforskere, moralfilosofer, produktdesignere, religionsvitere og arkitekter. I Danmark er det nylig etablert et nasjonalt mobilitetsnettverk som også skal belyse problemstillinger knyttet til bærekraftig mobilitet. Nettverket består av forskere fra universitetene i Roskilde, København og Aalborg, og har i tillegg innledet et nært samarbeid med likende nettverk på universiteter i Lancaster og Sheffield. Målet er for oss alle å sette søkelyset på de ulike strategiene gjennom empirisk utprøvning og således bidra til å legge grunnlaget for en transportpolitikk som samsvarer med prinsippene avledet fra bærekraftig mobilitet. La meg presentere noen foreløpige konklusjoner.

Effektiviseringsstrategien er besnærende, men støter på vanskeligheter i møtet med den virkelige verden. Starter vi med ny, konvensjonell teknologi står vi overfor to hovedproblemer. For det første har økningen i transportvolumet i løpet av de seneste tiårene vært større enn effektiviseringsgevinsten. Fordelen med mer effektive motorer og bedre design spises altså opp av vårt behov for (eller ønske om) å reise stadig mer. For det andre er det også et faktum at vi sjeldent velger de mest energi- og utslippseffektive bilmodellene. I Norge er i år kun 0,5% av alle nye biler som selges såkalte minibiler med lavt drivstofforbruk. Samtidig opplever vi en sterk økning i salget av terrengbiler med totalvekt over 2 tonn. Vi vil altså i stadig større grad ha – og har råd til – store biler med sterk motor, god plass og tilfredsstillende komfort. Til sammen utgjør disse to forholdene en betydelig utfordring til de som setter sin lit til at ny teknologi er veien til bærekraftig mobilitet.

Alternative drivstoffer flytter problemene

Også når det gjelder alternative drivstoffer støter vi på to vanskeligheter. For det første har de en lei tendens til å forflytte miljøproblemene fra et geografisk sted til et annet. Elbilen kan fungere som et eksempel. Energiforbruket for å kjøre en elbil er langt lavere per kilometer enn en bensinbil. Samtidig er det for de fleste energikilder mer energikrevende å produsere elektrisk kraft og føre den frem til elbilen enn det er å produsere og distribuere bensin. Energiforbruket overføres altså fra kjøretøy til kraftverk. Det andre problemet er at man ofte forflytter miljøproblemene tematisk: man løser et problem men får et annet i stedet. Hydrogenbilen kan her tjene som et eksempel. Under de rette forutsetningene kan den hydrogendrevne bilen fremstå som et utslippsfritt alternativ og dermed bidra til bedre luftkvalitet i byer og tettsteder. Imidlertid skal hydrogen først produseres fra en energikilde, noe som gjerne medfører en økning av andre miljøproblemer. Tenk bare på miljøkonsekvensene dersom store mengder hydrogen produseres fra kull eller ved elektrolyse hvor strømmen er produsert i et kjernekraftverk. Det er derfor et presserende behov for å anvende såkalt livsløpsanalyser og samtidig se på konsekvensene for et bredt spekter av miljøkonsekvenser når man skal vurdere alternative drivstoffer mot en målsetning om bærekraftig mobilitet.

Substitusjonsstrategien er også en minelagt vei mot bærekraftig mobilitet. Busser, tog og trikker lider av en iboende kapasitetsbegrensing. Vårt nåværende individualiserte transportmønster er rett og slett for stort og komplisert til å dekkes av denne typen transportmidler. Selv i de mest optimistiske kollektivscenarier vil hovedmengden av personreiser i Norge fremdeles dekkes av personbiler. Situasjonen er bedre i Danmark og Sverige, men også her er det vanskelig å tenke seg noe annet enn at personbilen i fremtiden er det eneste transportmidlet som kan dekke de komplekse transportmønstrene vi har latt oss fange inn i.

Idealistene møter en brutal virkelighet

Tankegangen om at økt miljøbevissthet kan fremskynde et endret transportmønster som er mer i samsvar med bærekraftig mobilitet, opplever også et brutalt møte med virkelighetens verden. I to større studier av Grønne Familier i Norge viser det seg at folk med uttalt grønne ambisjoner verken reiser mindre i hverdag eller fritid enn andre. Riktignok opptrer de mer miljøvennlig enn folk flest på en rekke områder, men på transportområdet opplever de en like stor avmakt som andre når det gjelder å velge de miljøvennlige løsningene.

Da står vi igjen med reduksjonsstrategien. Her står vi overfor tiltak som skal imøtegå vårt behov for reiser. Et mulig tiltak er her å se på sammenhenger mellom fysisk byform og transport. En nylig utgitt rapport fra VTT i Finland har sett på mulighetene for å redusere energibruk og utslipp av klimagasser i de nordiske landene ved bevisst utforming av våre byer og tettsteder. Rapporten konkluderer med at økt tetthet i kombinasjon med god tilgjengelighet til kollektivtransport og nettverk for syklister og fotgjengere er en nødvendig forutsetning for reduserte miljøproblemer og dermed også for utvikling av bærekraftige mobilitet.

Her skal det imidlertid legges til at sammenhengene mellom byform og transport først og fremst omfatter hverdagsreiser. I alle de nordiske landene utgjør hverdagsreisene kun halvparten av våre årlige reiser. Bærekraftig mobilitet må dermed også rette oppmerksomheten mot våre ferie- og fritidsreiser. For å redusere omfanget av disse reisene må man lete etter andre løsninger enn fysisk planlegging. Da står vi igjen med å bruke økonomiske virkemiddel eller snu ryggen til fritidsreisenes miljøproblemer. Det første vil antakeligvis være svært lite populært og det andre uforsvarlig med tanke på natur og miljø. Fritidsreiser og bærekraft er i sannhet en besværlig kombinasjon. Her kreves det derfor nytenkning både fra forskere og andre som er opptatt av å fremme en bærekraftig mobilitet.

Er vi ille ute å kjøre?

Tre ulike strategier på veien mot bærekraftig mobilitet. Hver med sine utfordringer og muligheter: den tross alt behagelige effektivitetsstrategien, den noe mer vanskelige substitusjonsstrategien og den tilsynelatende umulige reduksjonsstrategien. En liten bil kan vel de fleste av oss leve med, kanskje er det også greit å tilbringe mer tid på bussen eller på sykkelsetet. Men å reise mindre fremstår for de fleste av oss som svært vanskelig.

Bærekraftig mobilitet innebærer likevel at vi må kombinere elementer fra alle tre strategier. Vi trenger både ny og alternativ teknologi. Likeledes er det et sterkt behov for å øke kollektivtransporten. Høy miljøbevissthet er nødvendig for å gi politikere legitimitet til å legge til rette for økt effektivitet og substitusjon. Effekten av disse strategiene er imidlertid sterkt begrenset dersom vi ikke også ser nærmere på det høye og stadig økende transportvolumet i samfunnet. Så lenge transportvolumet fortsetter å vokse, kan det altså se ut som om vi bokstavelig talt er ille ute å kjøre.

Om forfatteren og prosjektet:

Erling Holden er utdannet sivilingeniør fra NTNU (1988) og tok en doktorgrad samme sted i 2001. Han har i mer enn femten år forsket på problemstillinger knyttet til transport, miljø og bærekraftig utvikling. Siden 2003 er Holden tilsatt som post doktor på Institutt for bygg, anlegg og transport på NTNU som en del av et større tverrfaglig prosjekt – ”Mobilitetens tekniske rom”. I prosjektet skal mobilitet belyses i skjæringspunktet mellom menneske, samfunn og teknologi. Som et ledd i dette arbeidet skriver Holden for tiden en bok med tittelen ”Sustainable mobility”. Boken skal fullføres gjennom et forskningsopphold i Oxford fra sommeren 2005 til sommeren 2006.