Rask, effektivt og mindre kjøring

Av Tomas Svensson

Samdistribusjon innebærer at gods som skal til bysenteret samlastes. Gods som kommer fra ulike steder med ulike transportforetak samles til en felles løsning for den siste lenken av transportkjeden inn til leveranseadresser i sentrum. Vellykket samdistribusjon innebærer at ventetidene ved lasteplassene reduseres, at større godsmengder kan losses ved hvert stopp og at det blir færre stopp pr. bil. Videre innebærer samdistribusjon at utnyttelsesgraden av bilene som kjører i sentrum øker. Til sammen kan dette redusere antall biler. Samdistribusjon kan derfor redusere trengsel, forbedre miljøet i sentrum og effektivisere transportforetakenes virksomhet. Det siste er en viktig forutsetning for å innføre bærekraftige samdistribusjonssystemer. Disse må være foretaksøkonomisk lønnsomme for aktørene i transportbransjen.

SAMLIC

Prosjektet SAMLIC startet våren 2003 med mål om å utarbeide et konsept for samdistribusjon i Linköping sentrum. Linköping er en middels stor svensk by 200 km sydøst for Stockholm med knapt 140 000 innbyggere. Byen har bevart store deler av sitt opprinnelige gatenett i sentrum og forsøkt å bevare gatestruktur og bygninger i en historisk intim skala. Resultatet er en attraktiv indre by med et bredt og voksende tilbud av detaljhandel, fornøyelsestilbud og annen virksomhet.  Småskaligheten gjør det imidlertid vanskeligere å transportere varer. De utbyggings og fortettingsplaner som eksisterer for sentrum kommer til å videreutvikle dette preget. Det stiller enda strengere krav til effektiv varetransport.

Prosjektets plattform består av et nettverk av interessenter. Nettverket er etablert for å opprettholde og drive fram diskusjonen om varetransporter i indre by. Medlemmene i nettverket er speditører, transportforetak, grunneiere, handelens interesseorganisasjoner og Linkøpings kommune. Prosjektet ledes av VTI hvis oppgave er å drive prosjektet fram i dialog med alle interessenter og aktører og sørge for at beslutninger og forslag skal være forankret hos dem som blir berørt.

I starten av prosjektet ble det identifisert faktorer som er avgjørende for at samdistribusjon skal kunne gjennomføres. Følgende generelle faktorer ble identifisert:

-         Det er viktig at det finnes kunnskap om de lokale varetransportene, noe som forutsetter kartlegging og tellinger.

-         Samlastingsterminalen bør være lokalisert slik at innkommende transporter til samlastingen blir så kort som mulig og lite tidkrevende.

-         Samdistribusjon bør innføres skrittvis, ved å begynne med de varegruppene som er enklest å samlaste for så siden å bygge ut med flere varegrupper, aktører og leveranseadresser.

-         For å unngå konflikt med konkurranselovgivningen, må organisasjonsformen være vel gjennomtenkt.

-         Det er avgjørende at informasjonssystemet ivaretar foretakenes behov for å kunne spore varer og plassere ansvar.

Sist men ikke minst har også kommunen en sentral rolle. Kommunen har ansvar for trafikkplanlegging og annen planlegging som påvirker transportene i sentrum. Kommunen er også en stor kjøper av transporter, for eksempel alle godstransporter til og fra kommunale skoler, omsorgsinstitusjoner og forvaltning.

Pilotprosjektet

I løpet av våren 2004 ble det gjennomført et pilotprosjekt med mål å kvantifisere potensialet for samordning samt å være et første steg mot et større distribusjonssystem. I forsøket deltok de tre speditørene DHL, Schenker og Poståkeriet. Med utgangspunkt i en felles terminal ble speditørenes stykkgods med leveranseadresser i Linkøping sentrum samlastet. I tillegg ble alle pakker med adresse til de tre stor kjøpesentrene i sentrum samlastet.

Linköping sentrum ble delt inn i tre områder, og hver av de tre speditørene fikk ansvar for alle transporter til ett av disse tre områdene. Dette innebar at en speditør kjørte ut sitt eget og de to andre speditørenes gods til det området som speditøren hadde ansvar for. Forsøket varte i ni uker. Hver speditør hadde samme område i tre uker, deretter skiftet de til et nytt område. Skifting mellom områder ble gjort for å jevne ut godsflyten mellom de tre speditørene, som selv finansierte sin innstas i prosjektet.

Under forsøket ble det samlet inn en mengde data som kunne sammenlignes med den kartleggingen som ble gjort før pilotprosjektet startet. Det som ble testet var potensialet for samdistribusjon som sådan. Terminalarbeidet og transportene til terminalen ble ikke omfattet av analysen siden terminalen var provisorisk og ikke optimalisert for samdistribusjon.

Resultater fra forsøket viste at den samlede tidsbruken til transporter i Linkøping sentrum ble redusert med ca. 20 %.  Bilenes utnyttelsesgrad økte med rundt 50 %, noe som anslås å medføre at antall kjøretøy som er nødvendig for transporter til sentrum kan reduseres med en fjerdedel.

Bilenes kjørelengde i området ble redusert med hele 60 %. Med utgangspunkt i resultatene kunne det konstateres at samdistribusjon har et betydelig potensial for å effektivisere transportene i et bysentrum og redusere trengsel og miljøbelastning. De vurderinger som ble gjort, viser også at besparelsene som speditørene kan få, oppveier de økt kostnadene ved samlastingen. Samdistribusjon til Linkøping sentrum er definitivt samfunnsøkonomisk effektivt og trolig også foretaksøkonomisk bærekraftig.

For å registrere hva butikkinnehaverne mente om pilotforsøket, ble det gjennomført en spørreundersøkelse like etter at forsøket var avsluttet. Nesten alle butikkeiere var positive til samdistribusjon, fordi det var fordelaktig for dem å kunne få én samlet leveranse tidlig på dagen i stedet for minst tre ulike leveranser. Sjåførene ble også bedre kjent med butikkpersonalet, noe som innebar at problemer lettere ble avklart. Dette medførte også en forbedring av sjåførenes arbeidsforhold. I samarbeid med gårdeiere og administrasjonen av kjøpesentrene, ble også forbedringer av den interne logistikken i butikklokalene diskutert. Dette var system for å varsle ankomst, samlet godsmottak, bedre interne transportveier, fleksible terminallagre og mellomlagring for å jevne ut leveransetopper.

SAMLIC i fremtiden?

Etter pilotprosjektet er prosessen drevet videre fremover mot å innføre et permanent system. Det er arbeidet frem et konsept som beskriver hvordan system for samdistribusjon kan bygges opp, og hvordan alle praktiske problemer kan løses. Eksempel på faktorer som behandles er organisasjonsmodell, debiterings- og avregningssystem, intern og ekstern prissetting, sorteringsbegreper, tidsvinduer og ansvarsforhold. Til hver faktor er det laget forslag til avtaler og rutinebeskrivelse.

Det er imidlertid noen spørsmål som må løses før samdistribusjon kan innføres på bred basis i svenske byer. Den økende interessen for samdistribusjon innebærer at det ikke lenger dreier seg om å gjennomføre forsøk i enkeltbyer. Neste fase er i stedet å innføre permanente systemer. Detaljspørsmål og praktiske problemer er nå løst og beskrevet i konseptet for SAMLIC. Dette innebærer at speditører og transportselskap nå må ta prinsipielle beslutninger om hvordan de stiller seg til samdistribusjon i fremtiden. Dette medfører at spørsmål om eksponering av eget varemerke og markedsføring av eget produktsortiment blir satt på spissen. Foretakene må også bestemme seg for hvilke krav til som skal stilles til sammenlenkede informasjonssystem og informasjonsflyt mellom de enkelte bedriftene og samdistribusjonssystmet. Kravene må kunne håndteres uten urimelige kostnadsøkninger og blokkerende tekniske problemer.

Det er også viktig at kommuner og myndigheter tar et større ansvar for utviklingen av godstransporter i byer. Sammenlignet med persontransporter er godstransporter stemoderlig behandlet, noe som rimer dårlig med gjeldende politiske målsettinger og kommunenes ambisjoner for utviking av bykjernene. Kunnskapen om hvordan godstransportene utføres i ens egen by må forbedres. Kommunene bør arbeide for at transporter av gods til og innom kommunal virksomhet effektiviseres. Kanskje kan disse godsstrømmene kanaliseres gjennom systemer for samdistribusjon?

Kommunene må også arbeide mer med hvordan trafikkplanleggingen kan brukes for å påvirke betingelsene for tunge transporter. Det samme gjelder den fysiske detalj- og oversiktsplanleggingen med lokaliseringsspørsmål og utforming av eiendommer og bygninger. Staten og sektoransvarlige myndigheter kan også gjøre mye mer innom området. Det er kanskje på tide med en nasjonal policy for godstransporter i byer?