Rutetilpasning må til for å kapre flere reisende

Av Nils Olsson

Kostnadskontroll ved større sammenhengende utbygginger er vanskeligere enn når jernbanestrekninger bygges ut stykkevis og delt. Utfordringen for oppdelte utbygginger, som på Vestfoldbanen og Bergensbanen, er at de har gitt mindre forbedringer i forhold til utgangspunktet.

I denne artikkelen presenteres analyser av effekter for fire norske jernbaneprosjekter. Prosjektene er gjennomført mellom 1986 og 2002. De faktisk observerte effektene sammenlignes med forventede effekter og situasjonen før tiltakene ble satt i gang. Følgende indikatorer er studert: Punktlighet, antall reisende, antall tog og reisetid.

Utbyggingsform

Alle de fire studerte prosjekter har hatt ulik kombinasjon av planlagt og faktisk utbyggingsform. Både planlagt og faktisk utbyggingsstrategi kan deles inn i henholdsvis samlet og parsellvis utbygging. Planlagt utbyggingsstrategi henviser til hvordan utbyggingen var tenkt ved tidspunktet hvor “hovedrapporten” ble laget. Dette er typisk ett, eller noen få år før beslutning om gjennomføring av hele eller deler av prosjektet taes. Faktisk utbyggingsstrategi viser til om prosjektene ble besluttet parsell for parsell, eller alle aktuelle parseller i en samlet beslutning.

Studien tyder på at store effekter av utbygginger oppnås først når ny infrastruktur kombineres med tilpasninger i rute- og øvrige produksjonsplaner (inkludert materiellbruk). I tabell 1 er hovedinntrykkene fra studien oppsummert.

Tabell 1: Oppsummering av inntrykkene fra studien.

De parsellvise utbyggingene har ikke oppnådd planlagt reduksjon i reisetid. De parsellvise utbyggingene på Vestfold- og Bergensbanene har lagt til rette for reisetidsreduksjoner som ikke er realisert. Grunnet kompleksiteten i ruter og togproduksjon i Oslo-området, er tilpasninger til enkeltbaner et omfattende arbeid som det neppe er realistisk å gjøre for åpning av enhver ny parsell. I tillegg kan tilpasninger for en banestrekning gå ut over tilbudet på andre strekninger. Likevel er disse problemstilingene lite synliggjort i planfasen av prosjektene. De samlede utbyggingene har medført at ny infrastruktur blir kombinert med rutetilpasninger, spesielt for Gardermobanen, men også for Østfoldbanen (Ski-Sandbukta).

Antall reisende

Begge de samlede utbyggingene (Gardermobanen og Østfoldbanen) har hatt en økning på mellom 71% og 108% i antall reisende. Men sammenlignet med estimatene hadde tre av de studerte prosjektene likevel mellom 22% og 53% færre reisende enn forventet. For det fjerde prosjektet (Ski-Moss/Sandbukta) er det ikke funnet tidlige estimat av forventet antall reisende. Merk her at på Vestfoldbanen er det kun bygget ca. 12 % av det planlagte dobbeltsporet.

Kostnadskontroll

På kostnadssiden gir parsellvise utbygginger inntrykk av bedre kontroll over utgiftene enn samlede utbygginger. Spesielt for Ski-Sandbukta på Østfoldbanen virker kostnadsutviklingen uheldig. Det første kostnadsestimatet som ble presentert for Stortinget, var på 300 millioner kroner (1986). Endelig kostnad ble 1558 millioner kroner (1996). Dette bør sees på bakgrunn av at prosjektet var i en meget tidlig planfase da de innledende kostnadsestimatene ble presentert. Å akselerere utførelsen av et prosjekt som var lagt opp til en parsellvis utbygging til å bli utført samlet, er ugunstig for kostnadskontrollen. På bakgrunn av erfaringene fra flere statlige prosjekter i løpet av 1990-årene, har Finansdepartementet innført ekstern kvalitetssikring av kostnadsestimater for denne type prosjekter før de får endelig bevilgning av Stortinget. Jernbaneverket har også utviklet sitt prosjektledelsesmiljø.

Oppfølging av forventet effekt

Forskjellen mellom den estimerte og den faktiske utviklingen tre år etter ferdigstillelse av prosjektene, er beregnet. I tabell 2 indikerer negativ verdi for reisetid at reisetiden er kortere enn planlagt. Negative verdier for punktlighet innebærer at punktligheten er lavere (færre tog i rute) enn planlagt. Estimerte verdier for Vestfoldbanen i tabellen refererer til de opprinnelige planene for en samlet utbygging, ikke senere planer om parsellvis utbygging.

Før- og ettersituasjon

Forskjellen mellom situasjonen før og etter utbyggingene er også beregnet for de samme variablene. Negative verdier for reisetid viser her kortere reisetid etter enn før utbyggingen. Positive verdier for antall tog indikerer en trafikkøkning. Positive verdier for punktlighet innebærer en bedring av punktligheten. For antall reisende innebærer negative verdier at det er færre reisende etter investeringen enn før.

På Bergensbanen er måling av reisetid i stor grad avhengig av om man tar utgangspunkt i gjennomsnittlig reisetid for alle persontog, eller fokuserer på de raskeste togene. De raskeste togene har hatt en marginal reduksjon i reisetid i perioden. Den gjennomsnittlige reisetiden er likevel redusert, fordi de langsomme ”dagtogene” har fått kortere reisetid. Utbyggingen ser derfor ut til i større grad å ha gitt mer enhetlige reisetider for ulike tog enn å ha redusert reisetiden for de raske togene. Denne effekten ser man også på Vestfoldbanen.

Ny infrastruktur og rutetilpasninger

Analysene viser at togtilbudet ikke bedres automatisk av at det bygges nye spor. Endringer i reisetid blir realisert først når rutene endres. Den tette sammenhengen mellom realisering av planlagt nytte og tilpasninger i ruter og eventuelt øvrige deler av produksjonsopplegget (rullende materiell, vedlikeholdsstruktur, stalling etc.), bør synliggjøres i planleggingen av prosjekter og følges opp underveis.

For å oppnå vesentlige bedringer i togtilbudet og økning i antall reisende, har samlede utbygginger vært et kraftigere virkemiddel enn parsellvise. Det er ikke bare fordi de gir sammenhengende utbygging, men også fordi de skaper et momentum som har sikret tilpasninger av ruter og produksjonsplaner.  Å kombinere oppdelt utbygging med realisering av forventet nytte stiller krav til at ny infrastruktur koordineres med øvrige deler av togproduksjonen, og da spesielt ruteplanleggingen. Ved parsellvise utbygginger på en eller flere baner kan man tenke seg at større omlegginger utføres med noen års mellomrom, for å ta ut effekten av utførte prosjekter.

Kilder:

Olsson, N.O.E 2005. Effektvurdering av fire norske jernbaneprosjekter. Grunnlagsrapport til ”Impact analysis of railway projects in a flexibility perspective”, Trondheim: Inst. for bygg, anlegg og transport, NTNU

Olsson, N.O.E. 2004. Hvordan tror vi at det blir? Effektvurderinger av store offentlige prosjekter. Concept rapport nr. 7. Trondheim: Concept-programmet, Inst. for bygg, anlegg og transport, NTNU. Rapporten kan lastes ned fra: http://www.concept.ntnu.no