Euro NCAP møter veggen

Fiat er blant de bilprodusentene som virkelig har forbedret sikkerheten. Fiat Seicento (øverst) kollapset og fikk totalt 12 poeng i 2000. Fiat Punto fikk 33 poeng og fem stjerner da den ble testet i 2005.  Foto: Euro NCAP

/ Av Are Wormnes /

Det er snart ikke mulig å konstruere bilene mer kollisjonssikre enn de allerede er blitt. Derfor funderer Euro NCAP på hvordan ny sikkerhetsteknologi kan trekkes inn i vurderingen av bilene i fremtiden. Det er ikke mye mer å vinne med dagens testregime.

- Nå ønsker vi å samarbeide med bilindustrien om å få utviklet nye testprosedyrer som kan fange opp den nye teknologien, sier Anders Lie fra det svenske Vägverket. Vägverket var blant initiativtakerne til etableringen av Euro NCAP (New Car Assessment Programme) i 1996.

Lie erkjenner at teknologien utvikles fortere enn Euro NCAP klarer å henge med på. Kollisjonstestene gir ikke lenger noen fullgod dokumentasjon av hvor sikker bilen er.

- Fra neste høst kommer vi til å innføre ekstra poenger for biler med nakkeslengbeskyttelse, men vi ønsker også å premiere biler med førerstøttesystemer, som for eksempel stabilitetskontroll, eller store biler som tar hensyn til små i en kollisjon. Dette arbeider vi videre med. Vi ønsker dessuten å se på bilen som arbeidsplass og vil ha inn HMS-kriterier (helse, miljø og sikkerhet) i vurderingen, sier Lie.

10 år med suksess
Euro NCAP har vært en suksess. Den uavhengige krasjtestingen har tvunget bilindustrien til å prioritere kollisjonssikkerhet når de konstruerer sine nye bilmodeller. Det er ikke lenge siden fem Euro NCAP-stjerner var en sjelden utmerkelse. Nå oppnår de aller fleste nye bilmodellene fire eller fem stjerner, uansett bilstørrelse. Men det er blitt et problem at enkelte bilprodusenter selger bilene sine uten alt det stjernesankende sikkerhetsutstyret som var i testbilene. Det har blant annet sammenheng med at det nå også gis poeng for elementer som ikke har noe med bilens konstruksjon å gjøre, som varselsignal når bilbeltene ikke blir brukt.

- Om man bruker beltet eller ikke, er helt avgjørende for skadeomfanget ved en ulykke. I biler med beltevarsler oppnår vi i Sverige en beltebruk på 99 prosent. Her tar vi på en måte samfunnets parti og gir bilene sikkerhetspoeng også for dette, sier Lie.

Anders Lie redegjorde om Euro NCAPs historie på Trygg bil-konferansen som nylig fant sted i regi av Gjensidige og Norges Automobil-Forbund.

- Utfordringene er mange: Nå blir bilene 20 år gamle, førerne blir 85 og vegene 100 år. Derfor er det veldig viktig at de bilene som kommer ut i trafikken i dag, er så sikre som mulig, understreker Lie.

Image og realiteter
Før Euro NCAP kom på banen, var ikke kollisjonssikkerhet noe stort tema blant bilprodusentene. Enkelte av dem bygget opp en sikkerhetsimage gjennom dyktig PR-arbeid, men ingen kunne fastslå om imagen var i samsvar med realitetene.

- Bilkjøperne hadde ingen mulighet til å vurdere en bils sikkerhetsstandard. Den er usynlig. Det går ikke an å fastslå hvor sikker bilen er ved bare å se på den. Det må tester til, eller det må undersøkes i ettertid hva slags skader førere og passasjerer faktisk får i virkelige ulykker, fastslår Lie.

Undersøkelser i ettertid er blitt foretatt lenge. Forsikringsselskapet Folksam har holdt på med slike undersøkelser siden tidlig på 1980-tallet, og i USA har The Insurance Institute for Highway Safety og The Highway Loss Data Institute (finansiert av forsikringsselskapene) lenge både krasjet biler og registrert skader i virkelig trafikk. Men problemet med etterundersøkelser er at de er til liten hjelp for dem som skal kjøpe en ny bil. De kan imidlertid gi en indikasjon på hvilke bilmerker som prioriterer sikkerhet. Publikum kunne danne seg et bilde utfra hvilke merker som til stadighet hevdet seg i toppen i disse undersøkelsene, og det var i stor grad de samme som brukte sikkerhetsargumenter i markedsføringen - Saab, Volvo og Mercedes-Benz var gjengangere i toppskiktet i disse undersøkelsene.

De første testene
Men det var behov for mer konkret forbrukerinformasjon om sikkerheten i nye biler. Da bileierorganisasjonen ADAC i Tyskland sammen med bilbladet Auto Motor und Sport begynte å krasje nye biler og publisere resultatene som forbrukerinformasjon, reagerte bilindustrien kraftig og prøvde å fremstille testene som useriøse. Men de som kom dårlig ut i disse testene, merket det raskt på salgstallene.

Det var imidlertid behov for klarere testprosedyrer og definerte krav ved bedømmelsen av bilenes prestasjoner. Tidlig på 1990-tallet hadde EEVC (European Experimental Vehicles Committee) fått utviklet et komplett sett av prosedyrer for fullskalatester av bilenes kollisjonssikkerhet – hvordan de beskyttet fører og passasjerer i front- og sidekollisjoner. Det var også utviklet prosedyrer for å fastslå hvor alvorlig bilene skadet fotgjengere som ble påkjørt.

På denne tiden var de legale kravene til bilers sikkerhet ikke spesielt strenge. Bilene ble krasjet med hele fronten mot en betongblokk, og det ble ikke brukt dukker i bilene. Hensikten var hovedsakelig å måle hvor langt rattstammen trengte inn i bilen. Det var ingen krav til sidebeskyttelse.

Men i de aller fleste frontkollisjoner treffer bilene hverandre med bare deler av fronten. Det stiller helt andre krav til bilens evne til å fange opp og fordele kollisjonskreftene. Da Euro NCAP krasjet de første bilene i 1996, ble det stilt strengere krav enn ved noen tilsvarende tester andre steder i verden. Resultatene var deretter. Mange av bilene kollapset fullstendig, og det ble konstatert at menneskene inni bilene ikke hadde noen mulighet til å overleve. Det var imidlertid store forskjeller mellom de som klarte seg best i testene og de som kom dårligst ut.

Når krasjresultatene ble publisert med stor mediedekning, tok det ikke lang tid før bilindustrien måtte innse at det ikke lenger var mulig å ignorere denne type tester. Den ble tvunget til å konstruere bilene i henhold til testprosedyrene.

- Vi nådde en ny milepæl da journalistene som kårer ”Årets bil i Europa” i år uttalte at de ikke kunne kåre en bil som vinner dersom den ikke hadde fått fem stjerner i Euro NCAP, sier Anders Lie.

Ikke obligatorisk
En Euro NCAP-test er ikke obligatorisk, men ni av ti nye bilmodeller blir likevel kjørt gjennom testprogrammet. I gjennomsnitt blir 25 nye bilmodeller testet hvert år. Noen av testene blir finansierte av medlemmene (myndigheter, forsikringsselskaper og forbrukerorganisasjoner), andre av bilprodusentene selv. I dag har produsenter som tidligere kom til dels meget dårlig ut med bilene sine i testene (som Fiat, Renault, Citroën, Peugeot) tatt tak i problemet og oppnår full stjernepott med alle nye modeller, store som små. Også koreanerne, som lenge har hengt etter, kommer nå for fullt. Hyundai har for eksempel programforpliktet seg til at alle deres nye modeller nå skal klare fem stjerner.

Euro NCAP har vært under stadig utvikling. Fra starten dreide det seg om front- og sidekollisjoner. ”Stolpetesten” kom til i 2000. Kriteriene for vurdering av fotgjengerbeskyttelse ble revidert i 2002. Beskyttelse av barn i barnestol fikk egen stjernevurdering fra 2003. Nå gis det stjerner i alle disse kategoriene: beskyttelse av fører/passasjer, barn i barnesete og fotgjengere.

Slik gjennomføres testene Front: Bilen kjøres i 64 km/t med 40 % av fronten mot en deformerbar barriere. To voksne i forsetet, to barn i baksetet.

Side: En tralle med en deformerbar blokk kjøres inn i bilens side i 50 km/t. To voksne foran, to barn bak.

Stolpe (fra 1998): Bilen beveges sidelengs i 29 km/t mot en stolpe med diameter 25,4 cm. Treffpunktet er mot førerens hode. Kun fører i bilen.