Krevende å gi riktig fartsinformasjon

Behovet for dynamisk oppdatering via radio/GSM er åpenbart hvis ISA skal kunne virke etter hensikten – dvs at den gir føreren riktig, oppdatert informasjon om gjeldende fartsgrense på stedet. Illustrasjon: Samferdsel.

/ Av Trond Harald Hovland /
ISA (Intelligent Speed Adoptation) er et system i bilen som alltid vet hvor fort vi har lov til å kjøre der vi er og som på ulike måter kan gi føreren denne tilbakemeldingen. Informasjonen må systemet få fra en pålitelig, oppdatert kilde. I Norge vil Nasjonal vegdatabank, NVDB, være denne kilden. Men til tross for at teknologien allerede er på plass, står myndighetene overfor et omfattende arbeid før ISA kan tas i bruk i trafikksikkerhetens tjeneste.

Mange muligheter med ITS
Med basis i veg- og trafikkdata vokser det i øyeblikket frem en mengde nye tjenester innen ITS-området.  I en ikke altfor fjern fremtid antas det at de fleste biler vil kunne kommunisere seg i mellom og med vegkantutstyr. Mulighetene for utvikling av automatiserte tjenester i en slik setting er overveldende og vil etter hvert endre vår måte å kjøre bil på. Vår måte å reise på vil også endres. Reiseplanleggere vil sørge for at vi kan utnytte alle transportformer på en mer effektiv måte, og dermed kanskje bli mindre avhengige av å bruke egen bil.
 
For å skape disse tjenestene innen vegsektoren vil det utvikles systemer som er avhengig av en tett kobling mellom NVDB og ITS. Delvis må det utvikles nye systemer for formidling av dynamiske data, og delvis må eksisterende systemer kobles sammen. Spesielt gjelder det å koble sammen systemer som kan kommunisere med biler i fart og for eksempel klima-systemer, generelle vegmeldingssystemer og NVDB. Systemene finnes, men koblingene mangler.
 
Automatisk fartstilpasning, ISA
I regi av Ertico (ITS Europe), bilindustrien og navigasjonssystemleverandørene pågår det i dag flere titalls prosjekter som har som mål å utvikle avanserte førerstøttesystemer. Mange av disse er integrert i bilen og trenger ikke informasjon om vegen eller trafikkbildet, for eksempel avanserte ABS- og ESP-løsninger. Andre tjenester er avhengig av trafikkforhold eller krever kjennskap til vegens egenskaper der bilen til enhver tid er. Eksempler på dette er systemer som varsler føreren om kryssende trafikk, skoleområde og fartsgrensa på stedet.

ISA er en metode som hjelper føreren å holde fartsgrensen der bilen til enhver tid er. Systemet kan være informativt, føreren kan få et auditivt og visuelt varsler om at hastigheten er for høy i forhold til fartsgrensa på stedet. Andre varianter griper inn fysisk ved for eksempel at gasspedalen yter motstand, eller at det simpelt hen blir umulig å kjøre for fort.  

Dataflyt – fra vedtak til ISA
Fartsgrenser opprettes ved at det gjøres et juridisk vedtak om endret fartsgrense for en strekning. Bare kommunene og Statens vegvesen som forvaltningsorgan kan fatte vedtak om endring av fartsgrenser. Fremdeles er det vanlig å gjøre vedtakene ved underskrift på papir og så lagre i manuelle eller elektroniske arkiv. I bare i veldig få tilfeller oppdateres samtidig en felles, nasjonal distribusjonsdatabase. Først når alle nye vedtak kan samles i en landsdekkende vegdatabank vil det være mulig å sende ut kvalitetssikrede fartsgrenser på en virkelig effektiv måte. Se figur 1.

Den vanligste metoden i dag er å ta ut Elektronisk Vegnett, Elveg, fra Vegdatabanken. Dette datasettet settes så sammen med andre data og distribueres på CD eller DVD til navigasjonssystemet i bilen. Denne metoden er ikke på langt nær god nok for fremtiden. Fartssoner endrer seg relativt ofte, og behovet for dynamisk oppdatering via radio/GSM er åpenbart hvis ISA skal kunne virke etter målsettingen.

Figur 1: Dataflyt for fartssonevedtak, øverst viser dataflyt i dag, nederst slik det skal bli.

Elveg-datasettet består blant annet av vegens geometri, felt, ramper, kryssområder, tillatte svingebevegelser, fartssoner og tillatt aksellast. Dette produktet selges via Norsk Eiendomsindformasjon til bl.a. navigasjonsselskapene NAVTEQ og TeleAtlas. Elveg har eksistert i mange år og produseres i samarbeid med Statens kartverk og kommunene. For å få til landsdekkende ISA i Norge, vil det være naturlig å videreutvikle Elveg.

Store utfordringer
Det offentlige har ansvar for det oransje feltet i figur 1. Ansvaret innebærer etablering av elektronisk arkiv og en nasjonal vegdatabank i tillegg til å organisere virksomheten slik at nødvendig dataflyt er mulig. Det blå feltet er et felles ansvar mellom det offentlige og de private aktørene. Her må det etableres standarder og utvekslingsformater. Det hvite feltet er forbeholdt private aktører. Det ser ut som både bilindustrien, navigasjonsselskapene og telekommunikasjonsindustrien ønsker hver sin del av dette markedet. Men, det offentlige må bære ansvaret for at hele dataflyten etableres, fordi det er det offentlige som vedtar målsetningene om færre drepte og hardt skadde i trafikken.  

Teknisk sett er det meste på plass, og alle komponenter finnes. De tekniske utfordringene er å sette dem sammen, å få logistikken til å fungere helt fra vedtak gjøres til informasjonen er mottatt i et kjøretøy i bevegelse på vegen. Mange av de mest nødvendige standardene for den tekniske dataflyten er ferdig eller under utarbeidelse nå.

Det offentlige må påta seg den svært krevende oppgave for å få ISA til å virke etter hensikten. Disse utfordringene kan deles i tre: Organisering, datakvalitet og bruk av Nasjonal vegdatabank.

Organisering
Det finnes i dag ikke noe naturlig samarbeid mellom forvaltningsenhetene eller myndighetsnivåer som sikrer automatisert dataflyt til NVDB. Det er også veldig få forvaltningsenheter som foreløpig har et bevisst forhold til at fartsgrensen som vedtas skal ut i et kjøretøy på vegen så fort som mulig. Dette er et spørsmål om ressurser og nasjonale grep.

I Sverige har myndighetene bestemt at det skal utvikles en nasjonal vedtaksdatabase som er basert på den svenske NVDB (som har samme datamodell som Norges). Dette betyr at alle vedtak som fattes om veg- og trafikkforhold skal lagres i respektive arkivsystemer, men også i den nasjonale vedtaksdatabasen. Først når vedtaket er lagret også her, er vedtaket gyldig. Dette gjelder for alle forvaltningsnivåer.

Datakvalitet
Fartssonene som finnes i Elveg-datasettet er hentet fra kommunale kartmanus og fra NVDB. Selv om datasettene har vært brukt i mange år, finnes det fremdeles feil og unøyaktigheter. Ofte er det uoverensstemmelser mellom fartssonevedtak og skiltingen på vegen. I andre tilfeller kan det mangle et vedtak eller en fartsgrense. I begge tilfeller må dette rettes før datasettet kan brukes i et ISA system. Å kvalitetssikre data er meget ressurskrevende. I flere EU-land er det startet egne nasjonale prosjekter for å korrigere fartssonene. Ertico har også et prosjekt, Feedmap, som skal utvikle både en organisasjon og et system for kvalitetssikring av alle slike datasett. 

NVDB
 Norge har Statens vegvesen hatt en vegdatabank siden midt på 80-tallet. Dagens NVDB er basert på en standard Datakatalog og standard vegnettsmodell. Alt som er lagret i basen av vegutstyr, hendelser eller tilstander er entydig definert i Datakatalogen og entydig stedfestet i vegnettsmodellen. Se figur 2. Dette gir en enorm fleksibilitet, gode rapportmuligheter og god støtte til alle systemer som benytter NVDB som sin hoveddatabase. Datakatalogen er helt generell. Det betyr at så lenge definisjonsreglene følges i banken, kan hva som helst lagres, også juridiske dokumenter som fartsgrense- og skiltvedtak (som i Sverige).

Hvis vegmyndighetene skal spille en rolle som dataeier, er det helt avgjørende å ha NVDB. I NVDB kan alle aktører lagre sine fartssoner og NVDB kan videreformidle disse elektronisk til brukerne på en standardisert måte. Dette er spesielt viktig litt inn i fremtiden når statiske og dynamiske data skal blandes og sendes ut til brukeren fortløpende og ikke på CD/DVD som i dag.  

Uttesting og bruk av ISA
De siste årene har det vært gjort forsøk med ISA mange steder. I Sverige har det vært gjort omfattende forsøk. Resultatene herfra viser at fartsnivået reduseres og at ulykkesnivået reduseres til forventet nivå..  

På Karmøy testes ISA i øyeblikket ut på en større gruppe yngre førere. Dette forsøket gjøres som et samarbeid mellom Gjensidige, IRIS, SINTEF og Statens vegvesen. Målet her å få førerne til å holde fartsgrensene over lang tid, mot å få redusert forsikringspremien.  

I Trondheim bygger SINTEF og Teknologiavdeling ved Statens vegvesen testløyper der alle typer ISA kan testes ut med alle typer kommunikasjonsutstyr.

Oppsummering
Til tross for at utfordringene er store, mener Vegmyndighetene i Norge at det skal satses på ISA. Trafikksikkerhetsgevinsten vil være større enn ulempene og bringe Norge videre mot ”0-visjones” mål om null drepte og hardt skadde i trafikken.