Du er her

Miljøbil - hva er det?

Miljøbiler er i fokus for tiden. Myndighetene har varslet at de vil innføre miljøklassifisering av biler, og Forbrukerrådet har nedlagt forbud mot å reklamere for ”miljøvennlige biler”. Det vi egentlig snakker om er mer eller mindre miljøuvennlige biler, og vi trenger teknologinøytrale kriterier som kan skille de ”snille” bilene fra de ”slemme”

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Grønn, grønnere grønnest… Til tross for prangende dekor er det fortsatt snakk om mer eller mindre miljøuvennlige biler. Foto: Are Wormnes

Av Rolf Hagman
forsker II ved Transportøkonomisk institutt

Biler tar plass, trenger veier, lager støy og forurenser. Også en elbil med strøm fra norsk vannkraft tar plass, har dekkstøy, lager kø og virvler opp svevestøv. Å plante et tre i utmark, slik at det står og tar opp CO2 og produserer oksygen i mange år, er et eksempel på en direkte miljøvennlig handling. Etter sin vekstfase, kan treet hogges ned, og en del av stokken vil eventuelt kunne bli til etanol, metanol eller syntetisk diesel. I tilfelle disse drivstoffene er produsert på en bærekraftig måte i Norge, kan vi bruke dem på en klimanøytral måte i en ”minst mulig miljøuvennlig bil”.

Men det er fortsatt et viktig poeng å utnytte drivstoffet effektivt, for all energi kan alternativt brukes til noe annet. Derfor bør en bil ha lavt forbruk og lavt utslipp av CO2 også om den kan bruke biologisk basert drivstoff. Det betyr at mer av den verdifulle, klimanøytrale energien kan brukes til andre formål, som for eksempel produksjon av elektrisk energi og oppvarming. Sparsommelighet er miljøvern i praksis!

Det finnes per i dag ingen internasjonal og entydig definisjon på hva som er en miljøbil! Når vi forsøker å definere hva vi mener med en miljøbil eller en ”minst mulig miljøuvennlig bil”, er det også nødvendig å fastslå hva vi ønsker å oppnå ved å ta i bruk en slik definisjon. Det overordnede målet bør være å minimere utslipp av helseskadelige avgasser og reduserte utslipp av klimagasser. Men målet kan også være å stimulere til økt bruk av alternative drivstoffer som hydrogen, etanol, biogass eller innfasing av elbiler.

Er det mulig å utforme enkle og kontrollerbare kriterier for en gjennomtenkt, bærekraftig politikk på området? Kan en høste erfaringer fra bruken av miljøkriterier for andre produkter enn biler, og er det så et grunnlag for aktivt å arbeide for å ta i bruk spesielle drivstoffer eller spesifisere teknologinøytrale krav? Dette er blant spørsmålene som blir tar opp i en studie som Transportøkonomisk institutt og Civitas har utført på oppdrag fra Nordisk Ministerråds arbeidsgruppe for bærekraftig transport.

Erfaringer med bruk av kriterier for å definere miljøbiler
Ulike kriterier er brukt som grunnlag for å definere miljøvennlige kjøretøy i EU-landene, USA og i Norden. Disse kriteriene er ofte en blanding av utslippsgrenser, teknologikrav og egenskaper ved drivstoff. Noen teknologier er i enkelte systemer blitt prekvalifisert som miljøvennlige. Det er fristende å omfavne nye teknologier og fornybare drivstoff, men dette er ingen garanti for redusert miljøpåvirkning. Det er de reelle utslippene under kjøring i normal trafikk som avgjør om bilen og drivstoffet samlet sett er en miljøvennlig kombinasjon, eller ikke.

Luftforurensningsmyndighetene i California (California Air Resources Board, CARB) trekker fram sitt eget program for såkalte nullutslippskjøretøy som en suksess, blant annet fordi det har presset bilindustrien til å produsere og tilby for salg en viss andel nullutslippskjøretøy. I Danmark er fokus på alternative drivstoffer beskjeden, men man har energimerking av nye kjøretøy. Sammen med en avgiftsdifferensiering etter energibruk, har dette ført til at Danmark har Nordens mest energieffektive bilpark. Sverige er profilert på miljø, men har på sin side den bilparken i Europa som har høyest drivstofforbruk og utslipp av CO2. I Norge legger vi alt til rette for bruk av elbiler, men hvordan går det om elbilene blir en suksess? Da vil kollektivfeltene fylles opp, og de omfattende insentivene må bli fjernet.

Merking av miljøbiler
Den europeiske NCAP-merking har vist at tester, klassifisering og merking er en effektiv måte for å påvirke markedet. Bilprodusentene har på grunn av denne effektive merkeordning fått sterke insentiver til å forbedre sikkerheten til bilene. Opplegg og system for miljøinformasjon (EPIS – Environmental Product Information Schemes) brukes for en rekke varer og tjenester. Erfaringene fra merkeordning for kjøretøy i California, Sverige og Danmark, og økomerking av andre produkter, indikerer at enkle, godt dokumenterte merkeordninger kan være en effektiv måte å stimulere markedet til å etterspørre miljøvennlige kjøretøy på, og dermed å påvirke bilindustrien til å utvikle og forbedre slike biler.

Eksisterende og etablerte merkesystemer hentet fra andre produktområder er et godt forbilde for merking av miljøbiler. Klassifiseringen med teknologinøytrale kriterier og økonomiske insentivordninger som bygger opp under klassifiserings- og merkeordningen, er effektive løsninger. Insentivene kan være reduserte avgifter, tilgang til attraktive byområder (miljøsoner), tillatelse til å bruke kollektivfelt og gratis parkering. Alt dette vil stimulere markedet til å velge miljøbiler.

Teknologinøytrale miljøkrav for lette kjøretøy
For å oppnå en klassifisering som miljøbil må gitte miljøkriterier oppfylles. Kriteriene må reflektere strenge miljøkrav basert på et vitenskapelig underlag, og være i samsvar med samfunnets prioriteringer. Vesentlige og negative miljøvirkninger ved bruk av et kjøretøy er utslipp av gasser og partikler som påvirker menneskers helse, klimagassutslipp og energiforbruk. Teknologinøytrale utslippsgrenser kan tilfredsstille ønskene om å redusere de negative miljøvirkningene av transportaktiviteter, og det er vår oppfatning at teknologinøytrale krav vil stimulerer bilindustrien til å utvikle de beste og mest kostnadseffektive løsningene. To krav kan være nok. De er basert på dagens kunnskap, enkle å forstå og mulige å kontrollere:

·     Strenge krav til helseskadelige utslipp, NOx, VOC og PM (partikler)
·     Strenge krav til utslipp av klimagasser, CO2-ekvivalenter

For best mulig luftkvalitet foreslår vi å bruke de strengeste kriteriene som finnes i verden i dag. Californias “Super Ultra Low Emission Vehicle Limits” for personbiler. For utslipp av klimagasser og energieffektivitet kan man for eksempel bruke en grense på 120 g CO2/km eller eventuelt en enda lavere verdi ved blandet kjøring av den europeiske testkjøresyklusen (EDC). Nivåer for begge typer av utslipp finnes tilgjengelige ved typegodkjenning av nye bilmodeller i USA og Europa.

I tillegg til de to enkle kravene, kan det i fremtiden stilles andre miljøkrav. Miljøpåvirkning under hele kjøretøyets livssyklus er et slikt fornuftig krav. Strenge utslippsgrenser for kaldstart ved lave, nordiske temperaturer er et krav som vil bedre luftkvaliteten om vinteren. Strenge støykrav vil være i tråd med forventede krav til lavere støynivåer generelt i samfunnet.

Miljøbiler i praksis
Elektriske kjøretøy og mulige fremtidige brenselcellebiler vil på en enkel måte tilfredsstille alle foreslåtte miljøkrav, da de helt enkelt har null utslipp. Personbiler med elektrisk hybrid fremdrift og noen få bensin- og dieselbiler med lav vekt, har også et stort potensial for å kunne tilfredsstille meget strenge krav til miljøbiler. Kjøretøy som bruker metan, biogass eller hydrogen får lave eller null utslipp av klimagasser, fordi disse drivstoffene innholder små mengder karbon per energienhet. Kravene til lave utslipp av helseskadelige forurensninger fra forbrenningsmotorer kan i de fleste tilfeller oppfylles ved effektiv rensing av avgassene.

Kjøretøy som bruker fornybare drivstoffer fra biomasse vil ikke automatisk bli klassifisert som miljøbiler. Også disse bilene bør, for å kunne betraktes som miljøvennlige, klare de to grensene for lokal forurensing og utslipp av CO2.

Biodrivstoffer
Biler som bruker etanol og forskjellige former for biodiesel eller syntetisk diesel (produsert av biomasse) slipper ut like mye CO2 som om de hadde kjørt på fossil bensin eller fossil diesel. På den andre siden vil biodrivstoffer være mer eller mindre klimanøytrale. I hvilken grad de er klimanøytrale avhenger av hvordan råstoffene som brukes for produksjonen, er dyrket. Hvis produksjonen og salg av biodrivstoffer virkelig reduserer utvinning av fossil olje, eller produksjon og konsumpsjon av fossile drivstoffer, er det dette som bidrar til en gunstig klimaeffekt, ikke selve bilen.

Biler i seg selv bidrar til redusert klimapåvirkning når de slipper ut små mengder eller null CO2. Insentiver for å ta i bruk biodrivstoff bør derfor primært rettes mot drivstoffene og ikke mot kjøretøyene. Biodrivstoffer har gunstige miljøeffekter når de i et livsløpsperspektiv har høy energieffektivitet, lav klimapåvirkning, lave utslipp av helseskadelige avgasser og ikke bidrar til avskogning eller mangel på mat.

Kilde
Hagman og Selvig 2007: http://norden.org/pub/miljo/transport/sk/TN2007531.pdf

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS