Rullering av Nasjonal sykkelstrategi: Vil øke tempoet i sykkelsatsingen

God tilrettelegging får fleire til å sykle. Foto: Trygve Elias Solheim.

AV GYDA GRENDSTAD OG HEGE HERHEIM TASSELL Sjefingeniør Gyda Grendstad er ansvarlig for oppfølging av Nasjonal sykkelstrategi i Vegdirektoratet. Hege Herheim Tassel er seniorarkitekt i Utbyggingsavdelingen,,Vegdirektoratet

Med dagens gjennomføringstakt for rikvegsnettet vil det ta 50 år før nødvendig tilrettelegging er gjennomført, og det gjelder bare langs statens veger. Grunnlagsrapport for rullering av Nasjonal sykkelstrategi i NTP 2010-19, peker på hvordan staten bør samarbeide med kommunesektoren for at gjennomføringen kan skje raskere, til beste for befolkningens helse, bytrafikken og samfunnsøkonomien.   

Nasjonal sykkelstrategi 2006-2015 ble utarbeidet i 2003 som et grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan (NTP) 2006-2015. Nasjonal sykkelstrategi er nå rullert som et grunnlagsdokument for NTP 2010-2019 (Statens vegvesen UTB-rapport 10/07). Rapporten er laget med bistand fra Miljødepartementet, Sosial- og helsedirektoratet, Kommunenes sentralforbund og Syklistenes landsforening.

Rapporten inneholder en omtale av hva som må til for at det skal bli attraktivt å sykle for alle, og er en mulighetsstudie som beskriver mulige tiltak for å nå foreslåtte mål. Statens vegvesens oppfølging av anbefalingene i rapporten vil fremgå av transportetatenes forslag til NTP 2010-2019.

Sykling bedrer helsa og miljøet
De viktigste grunnene til å satse på økt sykling er at det gir bedre helse, og at det bidrar til et bedre miljø. I tillegg kan sykling spare tid, spare arealer og gi oss opplevelser. Totalt sett vil disse fordelene gi en positiv samfunnsøkonomisk gevinst. En aktiv sykkelpolitikk er derfor en viktig del av mer miljøvennlig by- og tettstedspolitikk.

Stort potensial for mer sykling i Norge
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU 2005) viser at sykling utgjør 5 % av antall reiser for personer over 13 år. Den nasjonale sykkelandelen ligger godt under våre naboland. Sverige har 12 %, Danmark 17 % og Nederland 27 %.  Dette er land som har satset på sykkel som transportmiddel over lang tid. I Europa er det byer med høye sykkelandeler, dvs15-37 %, og dette viser at det er muligheter.

For å kunne konkurrere med bil på korte reiser, er det en grunnleggende forutsetning at det fins et sammenhengende nett for sykkeltrafikken, og at framkommelighet og opplevd trygghet på dette nettet, særlig i kryss, er god. Sikker sykkelparkering, særlig ved knutepunkter for kollektivnettet, er også viktig.

Potensialet for overføring fra bil til sykkel er i teorien stort, 67 % av alle reiser under 3 km foretas med bil, og en gjennomsnittlig sykkeltur er 3,3 km. I tilegg vil økt sykkelbruk være et mål i seg selv på grunn av den store positive helseeffekten av fysisk aktivitet. Inaktivitet er et økende helseproblem i Norge.

En sammenhengende infrastruktur er en forutsetning for mer sykling
En forutsetning for å få flere til å sykle er et godt utbygd nett for sykkeltransport. En undersøkelse i seks byer i EU viser tydelig sammenheng mellom omfang av infrastruktur og omfang av sykling, hvor godt utbygget infrastruktur fører til høy sykkelandel (Tabell 1).

Tabell 1: Sammenhengen mellom infrastruktur og sykling. Godt utbygget infrastruktur fører til høy sykkelandel. Unntaket er Oxford, men der er det trange gater, lav fart og restriktive tiltak for biltrafikken. Kilde: Urban Transport Benchmarking Initiative Year Three, Annex A3 Cycling Working Group Report, July 2006

Vi ser den samme tendensen i Norge der Stavanger, Trondheim og Kristiansand har mye sykling. Disse tre byene har i mange år utarbeidet planer for økt sykling, og investert i bedre infrastruktur. Oslo og Bergen ligger til sammenligning langt etter, både når det gjelder planer, konkret utbygging og sykkelandel.

Tabell 2: Sykkelandel av antall reiser i de 6 største byene. Kilde: RVU 2005

Erfaringer har vist at tilrettelegging for økt sykling ikke er tilstrekkelig dersom det samtidig legges like godt eller enda bedre til rette for øvrige transportmidler. Den enkelte velger til enhver tid det transportmiddel som er best egnet for den aktuelle reise. Valget bestemmes også av økonomi og tilgang til bil, kollektivtransport eller sykkel. Når det samtidig er et mål å øke andelen kollektivreiser og gange, betyr det at det er konkurranseforholdet til bilkjøring som må endres i sykkelens favør. Dette viser både erfaringer fra skandinaviske byer, som Tønsberg og Stockholm, og fra andre land i Europa.

Nasjonal dugnad for økt sykkelbruk
Nasjonal sykkelstrategi 2010-19 foreslår derfor en nasjonal dugnad med mer målrettet innsats og anbefaler økonomiske insentiver til kommunesektoren for å stimulere en raskere gjennomføring av hovednett for sykkeltrafikken og for sikring av skoleveger. I tillegg oppfordres kommunesektoren til å lage helhetlige tverrsektorielle handlingsplaner for økt sykkelbruk, hvor også restriktive tiltak for biltrafikken inngår.

Forslag til mål for Nasjonal sykkelstrategi i NTP 2010-19 Hovedmål ATTRAKTIVT Å SYKLE FOR ALLE  Delmål ·       Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle  reiser ·       I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles ·       80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skole

Attraktivt for alle å sykle gjennom å satse
Med bakgrunn i erfaringer fra satsing på sykkel i norske og europeiske byer foreslås det at fem hovedområder prioriteres i den videre oppfølgingen av Nasjonal sykkelstrategi. For å øke sykkelbruken må samfunnets innsats fra perioden 2006-09 forsterkes og fastholdes over tid.  

Skape aksept for sykkel som transportmiddel
I større vegprosjekter, bompengepakker, byanalyser og i andre viktige transportpolitiske diskusjoner og utredninger, må tiltak for økt sykkelbruk inkluderes på linje med tiltak for mer kollektivtrafikk.

Statens vegvesen har en nøkkelrolle som pådriver, og vil videreføre kunnskapsformidling gjennom sykkelbynettverket, kampanjer, forsknings- og utviklingsprosjekter og utforming av håndbøker og veiledere. Økonomiske insentiver mot den enkelte trafikant må bli bedre for syklister enn for bilister,  om eks kan nevnes kjøregodtgjørelse for bruk av bil/sykkel i tjeneste. Bilgodtgjørelse kommer fra første km, mens sykkelgodtgjørelse (1 krone/km) får man først etter å ha tråkket 5 km gratis.

Aktivere byer og tettsteder til å utvikle hovednett for sykkeltrafikken
Staten kan være en pådriver og tilrettelegge ut fra ansvar for riksvegnettet, men økt sykkelbruk oppnås best ved kommunalt engasjement. Byer og tettsteder må utarbeide egne planer, strategier og mål for økt sykling basert på egne forutsetninger og lokal politikk, i samarbeid med Statens vegvesen. Det må også utarbeides regionale tverrsektorielle handlingsplaner for økt sykkelbruk for å sikre at fylkeskommunen ivaretar sykkeltrafikken i sitt arbeid. Bedre infrastruktur er helt nødvendig, men det er også viktig at handlingsplanene omfatter arealforvaltning, stedsutvikling, bedre drift og vedlikehold, bedre skilting og oppmerking, lavere kjørefart, restriksjoner på biltrafikken, informasjon og kampanjer osv.

Et sammenhengende hovednett i byer og tettsteder er viktig, og det skal ha helst ha en maskevidde 500-800m, tettere i sentrum. Det skal kunne sykles i alle gater, og hovednettet skal gi sikker og god framkommelighet. Det bør planlegges for 25-30 km/t sykling. Gjennomsnittfarten for biler i bysentra ligger på 30-40 km/t. Dersom det er litt vanskeligere å parkere bilen enn sykkelen, kan den fort konkurrere mht tidsbruk.

For å få synlige resultater innenfor en periode på ikke alt for mange år anbefales det å ferdigstille hovednettet i noen byer-/ tettsteder. Dette må baseres på lokal vilje. Statens innsats bør baseres på lokal vilje til samlet satsing, og det bør inngås forpliktende avtaler mellom stat, kommune og evt fylkeskommune.

Etablering av nasjonale sykkelruter bør vurderes som en del av denne satsingen siden den nasjonale sykkelruta endel steder vil være det overordnede leddet i et lokalt hovednett.

Tilby muligheter for aktiv skoleveg
Ut fra en undersøkelse gjennomført av TØI ser vi at årsaken til at barna blir kjørt i stor grad er å finne i hverdagslivets organisering, men at det også er utfordringer knyttet til trafikken. Uvikling av hovednettet i byer og tettsteder og sikring av skoleveger utenfor byer og tettsteder bør videreføres.

Sikre tilfredsstillende drift og vedlikehold
Nivået på drift og vedlikehold er viktig for mulighetene for å gå og sykle. Sykkeltrafikken er mer sårbare for ujevnheter i vegdekket, grus, glasskår og dårlig brøyting enn biltrafikken, men standarden er dårligere. Statens vegvesen vil følge opp det kontraktsbaserte drift og vedlikeholdet bedre. Standarden bør differensieres slik at noen viktige hovedruter for sykkeltrafikken får et høyere nivå for drift og vedlikehold enn de generelle gang- og sykkelanleggene, for eksempel er det aktuelt med barvegstrategi for viktige ruter.

Etablere ordninger for økonomiske insentiver overfor kommunesektoren
Statens vegvesen vil bidra til utbygging av statens andel av sammenhengende hovednett i byer og tettsteder. For å øke framdriften i gjennomføringen av de delene av hovednettet som kommunen og fylkeskommunens har ansvar for, vil det være svært gunstig med en statlig tilskuddsordning der staten kan gi tilskudd til gjennomføring av kommunale og fylkeskommunale tiltak.