Årsaker til og forebygging av trafikkulykker

KOMMENTAR AV RUNE ELVIK

Det er ingen tvil om at dybdestudiene av dødsulykker som er gjort de fire siste år (2005-2008) har gitt mye ny informasjon om disse ulykkene. Politiets ulykkesrapporter har sine begrensninger, kanskje særlig når det gjelder menneskelige faktorer som kan medvirke til ulykker. Her har dybdestudiene gitt et mye mer detaljert og nyansert bilde av faktorer som er knyttet til dødsulykker i trafikken.

I 2008 ble ulike faktorer knyttet til trafikantene oppgitt som medvirkende ved opp til 65 % av dødsulykkene i trafikken. Det er skilt mellom seks hovedfaktorer, og minst én av dem var til stede ved praktisk talt alle dødsulykker. Faktorer knyttet til veg og vegmiljø ble oppgitt som medvirkende årsak til 29 % av dødsulykkene. Faktorer knyttet til kjøretøyene ble oppgitt ved 19 % av ulykkene og faktorer knyttet til vær- og føreforhold ble oppgitt ved 17 % av ulykkene.

Disse resultatene stemmer godt overens med hva flere tidligere dybdestudier av ulykker har kommet til. Det viser seg at dybdestudier av trafikkulykker ofte peker på de samme medvirkende faktorer til ulykkene.

Etter mitt syn kan man ikke finne årsaker til ulykker ved bare å granske dem i tilstrekkelig stor detalj. Man kan nok rekonstruere et hendelsesforløp i stor detalj. Man kan uten tvil også identifisere faktorer som medvirket til en ulykke i den forstand at hvis de ikke hadde vært til stede, hadde ulykken sannsynligvis ikke skjedd. Når man kan peke på slike faktorer begynner man å komme i nærheten av å peke på årsaker. Men strengt tatt kan vi ikke si noe om årsaker uten å verifisere kontrafaktiske utsagn.

Hva mener jeg med det? For å svare på det spørsmålet må jeg først si hva jeg forstår med en årsak. En årsak er enhver faktor (hendelse, kraft, prosess) som frambringer en endring (virkningen) som ellers ikke ville ha skjedd. Det siste leddet i definisjonen – som ellers ikke ville ha skjedd – er helt nødvendig for å kunne si at noe er en årsak til noe. For å kunne si at noe er en årsak til noe, må vi med andre ord kunne finne belegg for utsagn av typen: «hvis ikke, så ikke». Den beste måten å gjøre dette på er gjennom et eksperiment. Man trekker da tilfeldig ut en gruppe der et eller annet tiltak gjennomføres, mens dette tiltaket ikke gjennomføres i en annen gruppe – kontrollgruppen. Hvis gruppene er store og trukket tilfeldig, vil de ikke skille seg systematisk fra hverandre. Hvis man gir den ene gruppen et legemiddel og de blir friske, mens personer i kontrollgruppen fortsatt er syke, har man et grunnlag for si «hvis ikke, så ikke». Hvis de ikke får legemidlet, blir de ikke friske. Altså er legemiddelet årsak til helbredelse.

Men i dybdestudier av ulykker har man ingen kontrollgruppe. Man studerer bare ulykkene, ikke hva som ellers kunne ha skjedd. Så selv om man noen ganger kan peke på faktorer som, hvis de ikke hadde vært til stede, hadde gjort det usannsynlig at ulykken hadde skjedd, har man ingen uavhengig støtte til en slik antakelse. Selv om den kan være aldri så rimelig, blir den ikke noe annet enn kvalifisert gjetning.

Noen vil hevde at det ikke gir mening å si at ulykker har årsaker, siden rene tilfeldigheter ofte spiller en stor rolle for akkurat når, hvor og på hvilken måte en ulykke skjer. Det kom tilfeldigvis en bil fra høyre i krysset. Hadde den kommet 3 sekunder senere, hadde ikke ulykken skjedd.

Mitt syn på dette er i tråd med det som etter hvert er blitt dominerende i moderne vitenskapsfilosofi, nemlig at hendelser som kan betraktes som tilfeldige også kan ha årsaker. Så jeg vil si at ulykker har årsaker og at det gir mening å bruke begrepet «årsak» om forhold som frembringer ulykker.

Men, det er viktig å presisere en del særtrekk ved ulykker og deres mulige årsaker.

For det første er sammenhengen mellom årsakene til ulykker og ulykkene rent statistisk, det vil si ikke-deterministisk. Hver gang man slipper en stein, faller den ned. Hver gang man varmer opp et jernstykke, utvider det seg, og så videre. Men det er ikke slik at hver gang man kjører for fort, skjer det en ulykke.

For det andre har ulykker som regel mer enn én årsak. Det er et sammentreff av medvirkende faktorer som utløser dem.

For det tredje er ulykker sjeldne hendelser. Det betyr at mange av de faktorene som medvirker til ulykker opptrer langt oftere enn de ulykkene de medvirker til. Selv de fleste promillekjørere kommer trygt hjem. Hendelsen «promillekjøring» forekommer flere tusen ganger oftere enn hendelsen «ulykke med en promillefører».

For det fjerde er det ingen enkel sammenheng mellom hva som medvirker til ulykker og hva som virker best til å forebygge dem.

Dybdestudier av ulykker peker nesten uten unntak på menneskelige faktorer som sterkt medvirkende til ulykker. Det er ingen grunn til å tvile på dette. Men det blir galt hvis man trekker den slutning at det er menneskene man i første rekke må gjøre noe med for å unngå ulykker.

Å kjøre fort er medvirkende til ulykker. Det innser de fleste. Hvorfor kjører folk fort? Er det fordi de ikke vet bedre? Er det fordi de synes det er gøy? Vi behøver ikke å vite noe som helst om disse spørsmålene for å kunne forebygge ulykker der høy fart er en medvirkende faktor.

Det er knekkende likegyldig hvorfor folk kjører for fort. Det eneste vi trenger å vite for å kunne løse problemet er hva som virker best til å hindre høy fart. Svaret er enkelt. Det er utviklet teknologi som kan hindre at man kjører fortere enn fartsgrensen. ISA (Intelligent Speed Adaptation) kalles teknologien. Hvis man tok den i bruk i full skala ville man sterkt redusere problemet med at høy fart medvirker til ulykker.

Dette er bare ett eksempel. Vi ser dårligere i mørke enn i dagslys. Løsning: vegbelysning. Det er vanskeligere å holde kontrollen over bilen i kurver på glatt føre enn på en bar og rett veg. Løsning: antiskrenssystem (elektronisk stabilitetskontroll). Det er fort gjort å glemme å ta på seg bilbeltet. Løsning: gjør det umulig å starte bilen uten at beltet er på. Gode tekniske løsninger for dette har eksistert siden tidlig i 1970-årene. Det er fristende å kjøre hjem fra fest. Løsning: alkolås hindrer deg i å starte bilen når du er full.

Og så videre, og så videre. Problemene med noen av de tekniske løsningene jeg har nevnt her, er dels at de oppfattes som en innskrenkning av friheten, dels at man kan føle seg konstant overvåket, og dels at de er uforholdsmessig dyre. De aller fleste bilister havner uhyre sjelden i den situasjon at de kan komme til å kjøre med promille. Hva er da vitsen med å ha en alkolås man nesten aldri trenger? Den er jo ikke akkurat gratis.

Vanligvis hilses tekniske løsninger på samfunnsproblemer velkommen. Trafikkulykker er et problem der tekniske løsninger kan gi et nokså stort bidrag til å redusere problemets omfang og alvorlighetsgrad, men det ser ikke ut til at disse tekniske løsningene uten videre hilses med glede.

Kan det være slik at vi foretrekker å ha det som det er i dag og at Nullvisjonen og andre erklærte ønsker om bedre sikkerhet ikke er så alvorlig ment?

Om Rune Elvik og hans arbeid med trafikksikkerhet, se side 30.