Du er her

Debatt

Asfalt over verdens naturarv?

En mulig fergefri E39, til over 100 milliarder kroner, mellom Trondheim og Kristiansand – denne ideen dyrker Lidvard Skorpa, sjefingeniør i Statens vegvesen Region vest, over to sider i Samferdsel nr. 8, 2012. Vi i Natur­vernforbundet dyrker andre ideer

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Fjordkryssingene som ble omtalt i Samferdsels oktober-utgave faller definitivt ikke i Naturvernfor­bundets smak

AV PER NORDØ
Naturvernforbundet  Hordaland

Det vestlandske fjordlandskapet ble i 2004, og med gjentakelse i 2009, kåret til «Ver­dens fremste naturbaserte reisemål» av et panel på over 300 oppnevnte personer i en interna­sjonal jury. Panelet var utpekt av institusjonen og magasinet National Geographic Traveler. Landskapets «autentisitet» var hovedbegrun­nelsen for at Norge og Vestlandet fikk prisen verden misunner oss. I 2006 fulgte UNESCO opp og belønnet det samme landskapet, titu­lert «The West Norwegian Fjords – Geiranger and Naeroyfjord», med å innlemme det på den gjeve listen over «verdens natur- og kulturarv».

Den enestående seieren for natur- og land­skapsverntanken internasjonalt vil Skorpa og hans likesinnete annullere dersom de får viljen sin. En fergeløs kyststamvei vil, med gigantiske broer og veisystemer, punktere fjordlandskapets verdensberømte autentisitet, og innebære et brutalt og irreversibelt naturinngrep.

Årsmøtet i UNESCO slettet i 2009 den tyske byen Dresden fra sin eksklusive liste fordi det ble bygget en veibro over Elben. Beslutningen ga gjenklang i hele verden og ble kommentert også av våre medier, herunder Aftenposten og Dagbladet. Begge aviser rettet en advarende finger mot norske politikere – Norge må ikke gjøre det samme feilgrepet.

Det er ventet at panelet til National Geo­graphic vil reagere på samme måte der­som kysten vår – først og fremst Bjørnafjorden (ytre Hardangerfjord), Sognefjorden, Nordfjord, Storfjorden, Romsdalsfjorden og Halsafjorden – ødelegges av broer og veianlegg. I sin hørings­uttalelse til Nasjonal transportplan 2014–2023 har Direktoratet for naturforvaltning allerede sterkt frarådet å åpne for de inngrepene som fergeløs kyststamvei vil medføre. Veianleggene vil i seg selv, grunnet strenge krav til stiv linje­føring, påføre verdensattraksjonen store ødeleg­gelser i form av fyllinger og skjæringer.

Ennå tilbys turister, og andre reisende gjen­nom fjordriket, en fantastisk opplevelse på fergene som binder E39 sammen. Ikke bare fjord – men ferge i fjord – har alltid vært trum­fen i markedsføringen av Norge og Vestlandet. Turisme og reiseliv vil i fremtiden trygges der­som vi bevarer dette unike landskapet i en mer og mer nedbygd verden.

Fergedriften har, takket være veietaten selv, departementet og skiftende regjeringer, gjort store skritt fremover de senere årene. Det pågår et intensivert arbeid for å forbedre og styrke fergedriften ytterligere. Det ble nylig skrevet kontrakt for å bygge og innsette batteriferge på E39, mellom Lavik og Oppedal i Sogn og Fjordane. Fergen set­tes inn på sambandet i 2015. Ambisjonen om å gjøre Norge og Vestlandet til et internasjo­nalt utstillingsvindu innen fer­gesektoren er i ferd med å gå i oppfyllelse.

74 prosent av døgntrafikken på E39 mellom Bergen og Stord, er såkalt fritidstrafikk. 6 prosent er såkalte tjenestereiser, mens 20 prosent er reiser til og fra arbeid. Beskjedne 2400 kjøretøy ble fraktet daglig med fergen mellom Bergen og Stord (Halhjem–Sandvikvåg) i 2010. Disse kjensgjerningene finnes ikke omtalt noe sted i utredningen av «fergeløs E39» mellom Bergen og Stord. Konseptvalgutredningen for streknin­gen Bergen–Aksdal ble i 2011 sendt på høring. Heller ikke den ga disse vitale opplysningene. Statens vegvesen Region vest, og deres støtte­spillere i Hordaland og på Vestlandet, har lenge holdt tilbake opplysningene, for slik å gi inn­trykk av at veibruken i all hovedsak består av næringstrafikk og reiser til og fra arbeid.

Argumentasjonen for fergeløs kyststamvei blir også underkjent av Statens vegvesen selv. En egen underrapport, til transporteta­tenes forslag til ny Nasjonal transportplan, presenterer dramatiske tall for etterslepet på riksveinettet. Kostnadene for å fjerne forfal­let og gjøre tilhørende oppgraderinger på E39 og tilknyttet veinett i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane er estimert til 3,2 milliarder kroner. Fergeavløsningsprosjektet Bømlafjord­tunnelen (del av Trekantsambandet på E39 i Sunnhordland) har allerede, kun 12 år etter åpningen, et forfall som vil koste 630 millioner kroner å reparere.

De gigantiske broene og tunnelanleggene fergeløs E39 forutsetter, vil medføre en enorm utgiftsbyrde for samfunnet dersom de bygges langs den værharde vestlandskysten. I fremti­den vil belastningen bli ytterligere forsterket av mer urolig vær i et saltholdig miljø. Den dype bekymringen for situasjonen nå og i fremtiden preger også Statens vegvesen Region vest. «Tek sats for å ta vare på og ta att» var parolen da etaten la frem forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023. Dette synet gjenspeiler seg også i samme forslag, der store investeringsprosjekter er nedprioritert til en 6. plass. «Det er sam­funnsøkonomisk effektivt å prioritere drifts- og vedlikeholdsoppgaver. Drift og vedlikehold bevarer transportinfrastrukturen og oppretthol­der funksjonen på anleggene, slik at innbyg­gerne og næringsliv i størst mulig grad kan sikres et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljø­vennlig transportsystem», skriver etaten.

Det opplagte alternativet til fjordkryssingene er et godt fergetilbud. Kostnadene blir lavere og mer forut­sigbare, både fordi inves­teringen blir mer moderat, og drift og vedlikehold står i forhold til de lave trafikk­mengdene. Det er grunn til å peke på at samtlige store fergeav­løsningsprosjekt som Stortinget har vedtatt og bygget tidligere på E39, har blitt underkastet granskning av Riksrevisjonen og dernest Stor­tinget, blant annet gjennom åpne høringer, fordi prosjektene har blitt markant dyrere enn forutsatt. Eksempler her er Salhusbroen (Nor­hordlandsbroen) og Trekantsambandet. Det er grunn til å tro at estimatet på 100 milliarder kroner for fergeløs E39 vil bli betydelig høyere med et mer detaljert utredningsarbeid.

Fergetilbudet er, som nevnt, allerede svært godt. I sin høringsuttalelse til den kommende nasjonale transportplanen ytrer ikke Fylkestin­get i Hordaland et eneste ønske om utbedringer av fergene langs E39. Nye ferger settes jevnlig inn. Innsettingen av den sjette store fergen mel­lom Bergen og Stavanger har radikalt bedret tidligere periodevise problem med gjensitting over Boknafjorden og mellom Bergen og Stord.Der er forskjeller i den trafikkmengden fer­gene skal betjene. Felles for samtlige ferger er imidlertid de fortiete lave døgntrafikktallene. Det høyeste antall kjøretøy per døgn er 3565 i snitt over Boknafjorden. Innslaget av antall fritidsreisende varierer, men er gjennomgående høyt, fremfor alt mellom Bergen og Stord.

En viktig tanke bak ideen en fergeløs E39 er imidlertid å legge til rette for økt arbeidspend­ling, med andre ord at biltrafikken skal øke vesentlig. Mellom Bergen og Stavanger skal folk som nå jobber lokalt, kunne begynne å pendle. Du skal kanskje bo i Haugesund og jobbe i Os eller Stavanger. Kort sagt betyr det at flere skal kjøre lengre. Dette strider mot de statlige målene om redusering av biltrafikk og utslipp.

Statens vegvesen har gjort en enkel beregning som viser at en veikryssing av Boknafjorden mellom Haugesund og Stavanger (Rogfast-pro­sjektet) vil føre til en økning av CO2-utslippene med 23 500 tonn, etter at utslippene fra fergene er trukket fra. Det tilsvarer utslipp fra 10 000 biler i ett år. I dette regnestykket mangler de svære utslippene fra bygging og vedlikehold av det nye veianlegget.

Så vidt vi kjenner til, er det kun gjort slike enkle bereg­ninger av klimagassutslip­pene fra en eventuell fergefri E39, og kun for deler av den. Vi mener at det er uforsvarlig å sette i gang et hvilket som helst milliardprosjekt uten å levere et klimaregnskap. Både virkningen av økt veitrafikk, og ikke minst utslippene fra bygging og vedlikehold av veien, må dokumenteres. I utredningen om høyhastighetsbaner var kli­magassutslippene fra bygging og vedlikehold omhyggelig beregnet. Det er ingen logikk i at Statens vegvesen skal slippe billigere unna.

«Gravøl over ein visjon» var tittelen på lederartikkelen i Vestlandets storavis, Bergens Tidende (BT), 23. mai 2000. Avisen pekte på en rekke viktigere veitiltak staten kan bruke milliarder på fremfor en fergeløs E39 mellom Bergen og Stord. Foreløpig kostnad for fergeløs strekning Bergen–Stord er nå kommet opp i 12–20 mil­liarder kroner. I høst justerte imidlertid Statens vegvesen disse tallene betydelig opp. De nye kostnadstallene blir offentliggjort av departemen­tet i løpet av vinteren.

12 år etter BT-lederen er det vesentlig tyngre argument med hen­syn til miljø, landskap og kostnader som til­sier at et gravøl er på sin plass. Vi i Naturvern­forbundet vil oppfordre Statens vegvesen til å la ideen om fergefri E39 visne og dø. Det eksiste­rende alternativet er langt mer levedyktig.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS