Ei krone tapt

Togforsinkelser på grunn av signalfeil har i år kostet samfunnet mellom 65 og 130 millioner kroner, melder Aftenposten 24. oktober. Regnestykket er basert på tall fra forskerkollegene mine og ser ut til å være utført noenlunde riktig. Men ingen av oss har mottatt noen regning for denne store utgiften, bortsett fra NSB, som må betale for erstatningsbusser og drosjer til kundene. Hva mener økonomene egentlig når vi snakker om hva forsinkelsene koster?

Den første myten som må avkreftes er at det bare handler om tapt arbeidstid og produksjon. Vi er såpass ålreite at vi også lar folks fritid telle i regnestykkene. Tallene er hovedsakelig beregnet ved hjelp av spesiallagde spørreundersøkelser og skal gjenspeile det folk selv synes det er verdt å spare tid og å være på rett sted til rett tid. Også de som ikke bryr seg så mye om dette.

Nytten av raskere transport og færre forsinkelser for godstransporten skal så klart også være med i regnestykkene. Men siden reisetid er et mye greiere ord enn transporttid, framføringstid eller ledetid, holder jeg meg til eksempler fra persontransporten.

Det tallene først og fremst brukes til, er å beregne lønnsomheten av tiltak som vei- og jernbaneinvesteringer. Som regel dreier det seg om forbedringer i reisetid og pålitelighet. Når det gjelder reisetida snakker vi derfor om «verdien av spart reisetid», men dette blir ofte forkortet til det noe misvisende begrepet «tidsverdi». Dette fikk en leser til å skrive i kommentarfeltet på E24.no: «Ikke rart at det blir mye kø, hvis TØI tror det skapes verdier når du sitter på trikken.»

Det handler altså om verdien av å spare tid. Men hva skal en egentlig med det ekstra kvarteret etter jobb og før barnehagen stenger? I utgangspunktet er vi ikke så opptatt av hvordan du bruker den sparte tida, men vi antar at folk på litt sikt kan tilpasse hverdagen sin sånn at de får utnyttet gevinsten. Derfor inkluderer vi også nytten av svært korte tidsbesparelser (forutsatt at disse er riktig beregnet, så klart).

Tilsvarende bruker vi «forsinkelsesverdier» til å regne ut gevinsten av færre forsinkelser. Men siden en forsinkelse ses på som en negativ hendelse, snur gjerne avisene spørsmålet til å handle om hva forsinkelsene «koster». I noen tilfeller kan forsinkelser også være kostbare der og da, men det er ikke bare dette som skal med i de samfunnsøkonomiske regnestykkene våre. Også det at vi må tilpasse oss uforutsigbarheten ved å legge inn mer slakk i timeplanen vår, utgjør en kostnad som skal med. Selv om vi kanskje har vent oss til dette.

For å finne tallene, kan vi forskere derfor ikke spørre dem som allerede har blitt forsinket hva det ville vært verdt for dem å unngå dette. Vi må vite hva deres verdsetting er når de på forhånd velger mellom ulike alternativer med ulik risiko for forsinkelser, og (forhåpentlig) tar hensyn til hvordan de må tilpasse seg.

Akkurat som med spart reisetid, kan det være mange måter å ta ut nytten av mer forutsigbar reisetid på. Både folk og bedrifter kan få en mer effektiv hverdag hvis usikkerheten blir mindre. Hvis noen spør hva forsinkelsene koster, spør de derfor egentlig hvilken gevinst vi ville fått på litt sikt dersom det ble færre forsinkelser. Ei krone tapt, er ei krone ikke tjent.

Men gir det mening å regne på den samlete kostnaden av alle de forsinkete togene, altså gevinsten dersom ingen tog var forsinket? Kanskje, men tallet sier oss ganske lite hvis en ikke samtidig sier noe om hva som skal til for å oppnå en slik nullvisjon. For biltrafikk blir det enda mer søkt. Køer er i sin natur tilfeldige. En kan få mindre køer (i hvert fall på kort sikt) ved å bygge bredere veier, men det vil fortsatt være noen dager der det oppstår trengsel. Det er neppe god samfunnsøkonomi å ha veier med så god plass at det aldri er kø.

Hvis noen mener det er det, er de farlig nær å argumentere for en skyhøy rushtidsavgift.