Du er her

  • Hjem
  • /
    2012
  • /
    Nr 10
  • /
    Fremfor store ferjer og få avganger: God butikk å la ferjene gå oftere

Fremfor store ferjer og få avganger: God butikk å la ferjene gå oftere

Det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å dekke ferjetrafikkveksten gjennom frekvensøkning snarere enn ved bygging av stadig større ferjer, viser nye beregninger.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Illustrasjonsfoto: F. Dahl
Artikkelforfatterne er hhv professor og forskningsleder ved Handelshøgskolen i Bodø, Universitetet i Nordland

AV FINN JØRGENSEN OG
GISLE SOLVOLL

«Beregninger foretatt av Jørgensen mfl. (2012) indikerer at frekvensen i flere riksvegferjesamband med dagens størrelse på ferjeflåten er langt lavere enn det som er samfunnsøkonomisk optimalt», skriver artikkelforfatterne.

Selv om det blir færre ferjesamband her til lands, blir ferjene – på grunn av den sterke trafikkvekst vi ser – stadig viktigere for å binde landet sammen. På ferjekonferansen i Bodø i oktober uttalte direktør Leif Øverland i Fjord1 at det utvilsomt var samfunnsøkonomisk lønn­somt å øke frekvensen på sentrale samband. Det kan gjøres ved å bruke mindre, men flere ferjer.

Statens vegvesen er nok mest opptatt av hva dette vil koste i form av økt tilskudd. Beregnin­ger vi har gjort, støtter imidlertid direktørens påstand: Hyppigere avganger snarere enn større ferjer smaker av god samfunnsøkonomi.

Direktøren i Fjord1 reiser viktige og aktuelle spørsmål, ettersom Statens vegvesen skal legge flere riksvegferjesamband ut på anbud de nær­meste årene. I anbudsdokumentene må det stil­les krav til antall ferjer, kvalitet og størrelse på ferjemateriellet samt antall daglige rundturer.

Dagens ferjedriftsstandard skiller lite på frekvens, åpningstid og servicegrad mellom riksvegferjesambandene, selv om disse er svært forskjellige både med hensyn til lengde og trafikkmengde.

Ved dimensjonering av ferjetilbudet bør det stilles tre sentrale spørsmål:

 • Det første er hvordan transportkapasiteten over et samband påvirkes av ferjestørrelse og antall ferjer.

• Det andre er hvordan ferjetilbudet bør utfor­mes ut fra en samfunnsøkonomisk vurde­ring – og da er et viktig spørsmål hvordan en skal avveie ferjestørrelse mot frekvens. Bør det brukes flere små ferjer eller én stor på et samband?

• Endelig er det viktig å få analysert hvordan myndighetenes krav om en gitt servicegrad påvirker nødvendig ferjestørrelse når fre­kvensen er gitt.

Kapasitet, størrelse, antall
Maksimal transportkapasitet over et ferjesam­band bestemmes av antall ferjer og størrelsen på ferjene som betjener sambandet.

Figur 1 viser sammenhengen mellom maksi­mal transportkapasitet over et samband (PBEM) per døgn og kapasiteten til hver ferje (PBEK) når rundturens lengde er 10 km og 20 km og når en bruker en eller to like store ferger. Av figuren ser vi at det er stigende konkave sam­menhenger mellom transportkapasiteten over sambandene og fergestørrelse uansett lengde på rundturen. Ferjestørrelsen har altså mindre å si for transportkapasiteten over sambandet jo større ferjen(e) er i utgangspunktet.

Figur 1 viser at når rundturens lengde er 10 km, øker PBEM per døgn fra 6000 PBE (personbi­lenheter) til 8900 PBE (48 %) når ferjens størrelse øker fra 100 PBE til 200 PBE. Er rundturen 20 km, øker PBEM fra 4000 PBE til 6500 PBE (63 %).

Figur 1. Maksi­malt antall tilbudte PBE (personbilen­heter) per døgn etter ferjestørrelse, sambandslengde og antall ferjer. (Forutsetninger: Hastighet = 25 km/t (13,5 knop), manøvrering til og fra ferjekai = 2 min. og tid til om bord- og ilandkjø­ring = 5 sek. per PBE).

Økningen i transportkapasitet over et sam­band ved økt ferjestørrelse blir altså relativt større jo lengre sambandet er. Dette gjelder uansett om en har en eller to ferjer.

Ellers viser figuren at når rundturen er 10 km, får en omtrent samme transportkapasitet over et samband av å ha to ferjer med kapasitet på knapt 40 PBE som en får med én ferje med kapasitet på 100 PBE. Øker rundturens lengde til 20 km, blir kapasiteten over et samband omtrent den samme av å ha to ferjer med kapa­sitet på ca. 44 PBE som ved å ha én ferje med kapasitet på 100 PBE. Store ferjer blir altså rela­tivt mer fordelaktige jo lengre sambandet er.

Figur 1 kan brukes til å analysere hvordan en gitt maksimal ferjekapasitet over et samband kan oppnås til lavest mulig kostnader. Dersom en eksempelvis må ha en transportkapasitet på 8000 PBE over et samband per døgn med rundturs­lengde på 10 km, kan det ut fra figuren utledes at dette kan oppnås ved å bruke én ferje med kapa­sitet på 160 PBE eller to ferjer med en kapasitet hver seg på 57 PBE. Kjenner en kostnadsstruktu­ren i ferjedriften, kan en lett finne ut hvilket av de to alternativene som gir lavest kostnader.

Samfunnsøkonomisk vurdering
Samfunnsøkonomisk optimal ferjestørrelse og frekvens over et samband vil være den ferje­størrelsen og frekvensen som gjør at summen av ferjekostnadene og de reisendes tidskostna­der blir lavest mulig.

De reisendes tidskostnader ved å benytte ferjetilbudet er overfartstid, ordinær ventetid på ferjekaiene og ulemper ved å være avhengig av et frekvensbasert transportmiddel (skjult vente­tid). De to sistnevnte kostnadene vil reduseres når frekvensen øker. Jo mer travelt trafikantene har det, desto mer vil deres tidskostnader redu­seres ved høyere frekvens.

Prinsipielt kan vi si at frekvensen skal økes inntil kostnadene med en ekstra rundtur med ferjene overstiger reduksjonen i ventetids­kostnadene for de reisende som den ekstra rundturen medfører. Da får en lavest mulig samfunnsøkonomiske transportkostnader over sambandet.

Ut fra det ovenstående følger at økte tids­kostnader for de reisende og reduserte ferje­kostnader per rundtur (mindre ferjer) bør føre til økt frekvens. Beregninger foretatt av Jørgen­sen mfl. (2012) indikerer at frekvensen i flere riksvegferjesamband med dagens størrelse på ferjeflåten er langt lavere enn det som er sam­funnsøkonomisk optimalt.

Topografi og trafikk
Ferjestørrelsen (og dermed frekvensen) kan ikke bare fastsettes ut fra enkle modellbereg­ninger av hva som gir lavest mulige samfunns­økonomiske transportkostnader.

Topografiske og tekniske forhold gir begrensninger på ferjestørrelsen. I samband der ferjene krysser åpne havstrekninger må de være av en viss størrelse for at en skal oppnå god regularitet og for at passasjerene skal få en noenlunde behagelig tur. Samtidig setter trange innseilinger og grunnforhold, kombinert med begrenset kapasitet på ferjekaiene og på vegsys­temet rundt ferjekaiene, grenser for hvor store ferjene kan være.

Ferjestørrelse og service
Dette er spørsmål som myndighetene er opptatt av. Når frekvensen på en ferjestrekning er gitt, er størrelsen på ferjene avgjørende for tilbudt kapasitet og dermed for servicegraden på sam­bandet, jf. Jørgensen mfl. (2007). Dersom vi antar at etterspørselen per avgang (antall PBE som ønsker å reise per avgang) er normalfor­delt med forventet verdi lik PBEN, kan sam­menhengen mellom nødvendig ferjestørrelse (PBEKO) og ønsket servicegrad (S) illustreres som i figur 2.

Figur 2. Sam­menhenger mel­lom ønsket servi­cegrad og nødven­dig ferjestørrelse ved ulik usikkerhet i etterspørselen. 

Sammenhengen mellom PBEKO og S vil være konvekst stigende; dvs. at jo høyere servicegrad i utgangspunktet, desto mer må ferjestørrelsen øke for å oppnå en ytterligere prosentenhet økning i servicegrad. Ut fra figuren ser en også at jo større variasjon i etterspørselen (jo større σ), desto mer vil ønsket servicegrad påvirke nødvendig ferjestørrelse.

Ved en servicegrad på 90 %, viser figuren at nødvendig ferjestørrelse blir PBEKO1 når variasjonen i etterspørselen per avgang er σ1 og PBEKO2 når variasjonen i etterspørselen per avgang er σ2 (σ2>σ1).

Det blir altså mer krevende og kostbart å opprettholde en gitt servicegrad i et samband jo større variasjonene i etterspørselen er. Dette anskueliggjøres i tabell 1.

Tabell 1. Nødvendig ferjestørrelse (PBEKO) ved ulik servicegrad og standardavvik til etterspørselen per avgang (σ). Gjennomsnittlig etterspørsel per avgang (PBEN) = 100 PBE. 

Vi ser av tabell 1 at nødvendig ferjestørrelse vil være fra 113 % til 233 % over gjennom­snittlig etterspørsel, avhengig av servicegrad og etterspørselsvariasjonen per avgang. Ved et ønsket servicenivå på 98 % – som er myndig­hetenes krav – og et standardavvik i etterspør­selen på 80, må eksempelvis fergens kapasitet være 164 % høyere enn det gjennomsnittlig etterspørsel per avgang er.

Avslutning
Hva som er «riktig» dimensjonering av ferje­tilbudet vil variere fra samband til samband – avhengig av trafikkmengde, hvor store ferjer som (kan) brukes og variasjoner i etterspørse­len over døgnet. Derfor er det riktig å gå bort fra standardiserte krav om likt ferjetilbud på for eksempel alle riksvegsamband.

Ettersom anbudsperiodene for ferjetrans­port vanligvis er åtte år, kan det bli betyde­lige endringer i så vel de reisendes tidskost­nader, i ferjekostnadene og i etterspørselen etter ferjetransport ved de ulike sambandene i kontraktsperioden.

Det er viktig å ha gode prognoser for disse størrelsene, ettersom dette er faktorer som vil påvirke hva som er «riktig» ferjetilbud. Jo større usikkerhet i disse størrelsene, desto mer fornuftig vil det være for Statens vegvesen å utforme fleksible anbud som kan endres i kontraktsperioden.

Prognoser antyder en årlig vekst i person­transportarbeid på veg og i bruttonasjonal­produkt per innbygger (BNP) frem mot 2020 på om lag 1,3 % og 2,0 %. Ny teknologi på ferjene (f.eks. gassferjer) vil også redusere rundturkostnadene.

Disse forholdene trekker i retning av at det vil være fornuftig å øke ferjefrekvensen frem­over, ettersom tidskostnadene for de reisende, ifølge nye retningslinjer for beregning av tids­kostnader, bør øke i takt med BNP (NOU, 2012:16).

Kanskje direktøren i Fjord1 sine påstander om at ferjene på sentrale riksvegsamband bør gå så ofte at en ikke trenger rutetabeller, er en god ide?

Referanser
Jørgensen, F, Mathisen, T og Solvoll, G (2007): Kapasi­tet i fergesektoren. SIB-rapport 1/2007. Handelshøg­skolen i Bodø.

Jørgensen, F, Hanssen, T-ES og Solvoll, G (2012): Sam­funnsøkonomisk optimal ferjestørrelse og frekvens. SIB-rapport nr. 3-2012. Unndratt offentlighet.

NOU (2012:16): Samfunnsøkonomiske analyser

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS