Du er her

KRONIKK

Hvis Norden tenkte stort om infrastruktur ….

Hvis ikke vi sammen – i Danmark, Sverige, Norge og Finland, i Den nor­diske Triangel og i STRING – kan få nogle større perspektiver i infrastruk­turplanlægningen i Norden og få den til at række ud over både de nationale grænser og de nationale regnskaber, så taber vi kampen om udviklingen i Europa,» skriver Jacob Vestergaard i denne kronikken.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Jacob Vestergaard er Adm. direktør i STRING

AV JACOB VESTERGAARD

STRING – et samarbeid som i 1999 ble etablert mellom Hamburg, Schleswig-Holstein, Region Sjælland, Region Hovedstaden og Region Skåne for å fremme etableringen av en fast dansk-tysk forbindelse over Fehmarn Belt, den som nå ventes klar for trafikk i 2020. STRING-partnerne har etter hvert styrket samarbeidet med tanke på å utnytte fordeler av en modernisert infrastruktur. STRING har en visjon om at den aktuelle regionen blir en nordeuropeisk motor for grønn vekst, i samarbeid med naboregioner. Vestergaard, som har skrevet kronikken på invitasjon fra Samferdsel, har tidligere sittet i sentrale stillinger innen prosjektene Storebæltsbroen og Øresundsbroen. I sin journalistiske fortid var han i en periode redaktør i avisen Jyllands-Posten.

Landene i den nordlige del af Europa har altid været meget opmærksomme på trans­portveje. Som handels- og søfartsnationer, industrinationer og råvareproducenter har vi, historisk set, været i forreste række, når det har drejet sig om at sikre tilgængelighed: havne, veje, jernbaner og lufthavne er blevet planlagt efter den økonomiske udvikling. Efter handels­ruterne og korsvejene, hvor centrene er opstået.

I mere moderne tid er der investeret tungt i infrastrukturen omkring storbyerne for at sikre fremkommeligheden. Og i og omkring Danmark er der over de seneste 20 år bygget eller igangsat tre af verdens største bro- og tunnelprojekter: først Storebæltsbroen, som gjorde Sjælland og Fyn/Jylland landfast i 1998, så Øresundsbron, som i år 2000 bragte København og Malmø og Sjælland og Skåne tættere sammen – og det sidste led i kæden: tunnellen under Femern Bælt mellem Danmark og Tyskland er på tegnebræd­tet nu og ventes færdig i år 2020. De tre forbin­delser med de tilhørende landanlæg omfatter investeringer på op mod 20 milliarder euro.

De to færdige danske forbindelser har nær­mest revolutioneret trafikken mellem Øst- og Vestdanmark, og Øresundsbron har både for­andret det trafikale billede omkring Øresund, skabt en gevaldig vækst, og har ændret bolig-og arbejdsmarkedet omkring Sundet, hvor over 20.000 dagligt pendler mellem hjemmet i Sve­rige og arbejdspladsen i København. Og samtidig har Københavns Lufthavn fået et nyt opland som strækker sig fra Malmö og langt op i Sydsverige.

Alligevel er der noget , som er mærkeligt: vi har ingen højhastighedsbaner. I denne del af Europa, Nordtysk­land, de skandinaviske lande og Finland gør vi umådeligt meget ud af at tænke, udvi­kle, forske og bruge bæredygtige teknologier. Vindkraftindustrien i både Danmark og Nord­tyskland er verdens ledende, cleantech er mere end et modeord. Materialevidenskaben udvikler sig i verdensklasse, og vi sætter os høje mål for nedbringelse af CO2-udledningerne.

Figur 1. Figuren viser udviklingen i biltrafik­ken over hhv. Storebælts-og Øresundsbroerne og udviklingen i færgetrafik­ken over Rødby–Puttgarten i samme periode. De faste forbindelser har i kraft af øget tilgængelighed, flek­sibilitet og kortere rejsetid skabt helt nye vækstsce­narier, mens udviklingen i færgetrafikken har været stort set uforandret. Fra 2020 står den faste forbin­delse over Femern mellem Rødby og Puttgarten klar.

Og alligevel har vi ikke formået at tage den mest konkurrencedygtige transportform til sub­stituering af flytrafik og biltrafik til os.

Højhastighedsbanerne ser ud til at være forbeholdt de store nationer i Europa. Kan det være rigtigt? Kan det passe, at små, rige nationer i Nord ikke formår at tænke tilstræk­keligt stort – mens store, mindre rige, nationer i Europa bindes sammen internt og imellem hinanden af, ganske vist dyre, men konkurren­cekraftige alternativer til langt mere energikræ­vende alternativer på landevejen og i luften?

Over de seneste 30 år er højhastighedsnettet i Europa gradvist ekspanderet til i dag at dække godt 7.000 km. EU-kommissionens mål er at nettet skal omfatte 15.000 km i 2030, og dedi­kerede EU-midler af betragtelig størrelse sættes af til dette formål. I 2050 skal størsteparten af EU’s borgere ikke have mere end 30 minutter til det såkaldte «core network». Men Europa er for længst overhalet af tigerøkonomierne i Asien. Lande som Japan, Kina og Korea bygger nye højhastighedsbaner i et tempo, der indebær at nettets samlede længde i år har overhalet det europæiske net. Ifølge den internationale jernbane­organisation, UIC’s stra­tegienhed, der overvåger de store infrastruktur­projekter, vil det hurtige net uden for Europa kunne forventes at være dobbelt så stort som det Europæiske om 10 år, selvom der også sker en stor udbyg­ning i Syd-, Øst- og Vesteuropa.

I STRING arbejder vi med at få Femern kor­ridoren til at udvikle sig til en bæredygtig vækstmotor i Nordeuropa. Vi vil gerne gøre det i et bredt samarbejde med mange parter, og man kan sige, at infrastrukturudbygningerne imellem Danmark og Tyskland – med moderni­seringer på begge sider – er anledningen til at dette samarbejde får nyt liv.

STRING dækker Region Skåne i Sve­rige, Region Hovedstaden og Region Sjæl­land i Danmark, samt Schleswig-Holstein og Hamburg i Tyskland. Et område med knapt ti millioner mennesker, som knyttes tæt­tere sammen med den faste forbindelse over Femern i 2020.

Og her spiller hastighed også en rolle: rejsetiden mellem København og Ham­burg er i dag 4,5 timer. Den reduceres – efter de nuværende planer – med en time, når den faste forbindelse åbner. Men det er ikke hurtigt nok: netop for sameksistensen mellem befolk­ningsgrupper, arbejdsmarkeder eller boligmarkeder skal transport­tiden meget længere ned. Der var jo heller ikke noget i vejen for, at Københavns Lufthavn – eller Hamburg Lufthavn – kunne udvide deres markedsområder tværs over den østlige dansk-tyske grænse. Beboerne i Jylland har længe brugt Hamburg som alter­nativ til Københavns Lufthavn. Men her er tommelfingerreglen, at transporttiden skal under 2 timer, hvis lufthavnene skal kunne tiltrække nye kunder til deres internationale ruter, og det kræver højhastighedstog på stræk­ningen Hamburg–København. Netop bevarelsen af de oversøiske ruter er et andet stort delmål, som vi nødvendigvis må tage seriøst i Norden, hvis vi vil bevare en vis inter­national konkurrencekraft.

Det er centrene, der udvikler sig kraftigst i disse år. Der investeres i de store byer, som tiltrækker mennesker og investeringer. Som igen sikrer de nødvendige udbygninger af infrastrukturen – og sikrer den tilgængelighed lokalt, regio­nalt og internationalt, som er forudsætningen for en fortsat økonomisk vækst i en globaliseret Verden.

Derfor er det ikke kun et spørgsmål om at komme hurtigt mellem de nordiske hovedstæder og Ham­burg. De nordiske centre skal også knyttes sammen og knyttes sammen med det europæiske højhastighedsnet. Kun på den måde kan vi sikre, at de centre, som vi har, også i fremtiden er konkurrencedygtige i for­hold til mange andre store, centrale centre i Europa – hvor de allerede i mange år har haft højhastighedsbaner. Hvis ikke vi sammen – i Danmark, Sverige, Norge og Finland, i Den nordiske Triangel og i STRING – kan få nogle større perspektiver i infrastrukturplanlægnin­gen i Norden og få den til at række ud over både de nationale grænser og de nationale regnskaber, så taber vi kampen om udviklingen i Europa. En kamp, som i disse år ikke bliver mindre hård.

Det er altså højhastighed – eller i hvert fald «meget-højere-hastighed» – der skal tænkes i, når de næste investeringer skal planlægges. I både Sverige og Norge har højhastighedsdebat­ten bølget op og ned gennem de senere år – uden reelle beslutninger.

Der er 314 km mellem Bruxelles og Paris – og der er 324 km mellem København og Hamburg. Den første strækning køres i fast ruteplan på 1 time og 20 minutter, og den anden strækning køres – efter Femernforbin­delsens åbning – på 3 timer og 30 minutter. Det kan ganske enkelt ikke være rigtigt!

Vi skal have trukket det nordiske højhastighedstog igang på tværs af nationalgrænserne.

Kunne man forestille sig, at den norske oliefond (Statens Pensjonsfond) indgik i et nærmere samarbejde med EUs TEN-T pro­grammer og de involverede nationer og fik lagt en langsigtet plan som sikrer, at investerin­gerne i moderne infrastruktur også vil ske mod Nord, så Nordtyskland sammen med Sverige, Norge og Danmark, vores lidenhed til trods, kommer med på de høje hastigheder?

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS