Dei fleste lesarane vil nok tolke «nye raske tog» som høgfartstog med internasjonal standard, med marsjfart på vel 350 km/t på liner for 400 km/t. Slike tog er miljøvennlege, styrkar utkant og minkar ulempene i pressområder.

Mo nyttar eit velkjend triks ved å skrive kor- rekt, men slik at publikum får inntrykk av at teksten fortel noko heilt anna. I eit lesarinnlegg må slike knep kunne passere. Meir alvorleg er det at departementet nytta slik triksing i utgreiinga dei gav Stortinget. Liv Signe Navarsete skriv i transportplanen frå 2009 (pkt. 10.1.2.3) at «typisk avstand mellom stopp i InterCity- området er 20 til 50 km» og gjev inntrykk av at det ikkje er råd å få til fart over 200 km/t. Slik vart stortingsvedtaket om jernbanepolitikken gjort på sviktande grunnlag.

Sanninga er at på verdas eldste høgfartsbane er toppfarten 300 km/t mellom Tokyo og Osaka, og den har stopp kvar 34. km i gjennomsnitt. Det viser at «nye raske tog» kan nyt- tast i norsk intercitytrafikk. Høgfartsbane med den japanske rutetabell for 2011 vil gi eit klårt meir miljøvennleg, raskare, betre og billegare togtilbod enn det i statsråden sitt framlegg til Stortinget. Dette dokumenterer eg breitt i boka mi «Nattog til syden – Snarvei for rask lokaltrafikk».

Alle som kan litt om høgfartstog ser at Mo sine utrekningar heng ikkje på greip. «Nye raske tog», høgfartstog, som vil nytte norsk fossekraft vil ta 90 prosent av flytrafikken på dei mest trafikkerte flysamband rundt Oslo. Det vil gje ein stor miljøvinst.

Det er 50 år sidan Japan tok til med høgfartstog. Her i Europa har det vore trafikk i 33 år med slike banar. For 25 år sidan konkluderte NSB og SJ (svensk jernbane) med at høgfarts- bane måtte til – av omsyn til konkurransekrafta og miljøet. Svenskane peika på at ein måtte få til nattog frå Stockholm til Madrid, då det ville føre til banar med internasjonal standard som ville opne for verkeleg raske godstog. Fem år seinare snudde svensk og norsk jernbaneadmi- nistrasjon – men ingen veit kvifor!

Høgfartstog i Europa er eit produkt av olje- krisa for 40 år sidan, då kong Olav tok trikken til Holmenkollen.

Mange land har no høgfartsbanar. Det  er ei stor breidd av erfaring. Den viser at høgfartstog på bane med internasjonal standard treng vesentleg mindre energi enn NSB sine tog. Utviklinga av framtidsretta berekraftig transportmiddel var ein suksess. Om det er vilje, vil vi om få år kunne reise miljø- vennleg mellom København og Oslo på to timar. Denne miljøeffekten har korkje Mo, Jernbaneverket eller Stortinget rekna på.

Utslepp frå buss er omlag dobbelt så mykje som frå høgfartstog. Frå fly er utsleppa ni gongar så mykje som frå tog. Frå bil er utsleppa sju gongar så mykje. Då er det rekna europeisk elkraft som dels er frå olje, kol, atom og vatn. Her i landet reknar vi «all» straum frå utsleppsfri fossekraft.

Internasjonal erfaring viser at miljøkostna- dene vert større for bygging av motorveg, enn for nye jernbaneliner.

Det som vert kalla eksterne kostnadar er for bil meir enn tre gongar så mykje somfor tog. For fly er dei eksterne kostnadane dob- belt så høge som for jernbane. Dette er tal frå samla internasjonal erfaring, ikkje heimestrikka utrekningar frå indre Sogn.

Svenskane har rekna at høgfartstog ikkje løner seg. Kva krav er det til lønsemd?

Miljøvinsten er ikkje rekna inn. Heller ikkje styrking av bygder og mindre press på byar.

Er OL i Stockholm eller Oslo noko som løner seg meir enn miljøvennlege tog?

Tenk om Sverige og Noreg samla seg om vinter-OL med høgfartsbane mellom dei vikti- gaste arenaene i Trondheim, Østersund, Årø, Stockholm, Kvitfjell, Lillehammer, Gjøvik og Oslo.