Lynrask togtrafikk: Stykkevis og delt til kontinentet

 AV FLEMMING DAHL

Først og fremst lokale transporthensyn, ikke tanken på lyntogfart Oslo–Kontinentet, har drevet frem de brikkene i et mulig stort spill som hittil er lagt eller planlagt. Blant dem er disse: 

• Strekningen Oslo–Ski ventes rundt år 2020 forsynt med en ny dobbeltsporet jern­bane, Follobanen. Den vel 20 km lange banen skal bygges for en topphastighet på 250 km/t
• En jernbanetunnel, Västlänken, under Göte­borg ventes ferdigbygget i løpet av et par tiår og vil tillate gjennomgående trafikk: Togtra­fikken vil ikke som i dag kjøre inn til byens store jernbanestasjon, en buttstasjon, og så ut igjen i samme retning
• To parallelle og nær 9 km lange tunneler gjennom Hallandsåsen utgjør ett av flere prosjekter som skal gi en smidigere tog­trafikk mellom Göteborg og Malmö. Tun­nelene ventes klare for trafikk i løpet av tre–fire år.
• To parallelle og rundt 5 km lange tunneler under Malmö ble tatt i bruk for et drøyt år siden. De innebærer at tog i fart mellom nord og syd, eksempelvis Göteborg og Køben­havn, ikke lenger opplever Malmö som en buttstasjon.
• Øresundsbroen, tatt i bruk for vei- og jern­banetrafikk for over et tiår siden, innebærer at togtrafikken mellom Sverige og Dan­mark henger sammen, mens den før var fergeavhengig.
• Dansk jernbane er i ferd med å kvitte seg med en flaksehals ved å satse på en ny dob­beltsporet linje, rundt 60 km lang, mellom København og Ringsted via Køge. Den er planlagt med en topphastighet på 250 km/t og forventet ferdig i 2018
• Togreisetiden mellom København og Ham­burg, som i dag inkluderer en fergetur over Fehmarn Belt og tar rundt fire og en halv time, skal komme ned i tre timer når en rundt 20 km lang vei- og jernbaneforbindelse over beltet ventelig er klar til bruk omkring år 2020. En undersjøisk tunnel fremstår nå som mer sannsynlig enn en bro.

Hva som primært har drevet frem disse brikkene:

Nordmennene har vært opptatt av å bli kvitt en flaskehals mellom Oslo og Ski; svenskene av å smidiggjøre togtrafikken mellom Göteborg og Malmö; svenskene og danskene av å binde sammen sine to land; danskene av å bli kvitt en flaskehals syd for København; danskene og tys­kerne, med danskene som mest entusiastiske, av å binde sine to land bedre sammen.

Grensesprengende tanker
Men når sto tre skandinaviske regjeringer – en norsk, en svensk og en dansk – samlet frem med et definitivt ønske om å drive frem en sammenhengende lyntogforbindelse mellom Oslo og København, med en kjøretid på to–tre timer – en forbindelse som så kunne knyttes til en hurtig togforbindelse videre til Hamburg?

Prosjektet COINCO (Corridor of Innova­tion and Cooperation) North, drevet av lokale og regionale politiske krefter langs en korridor Oslo–København, har derimot lenge forsøkt å fremme en slik forbindelse. Floire Daub, en nordmann med franske røtter, er leder for den norske delen av COINCO North, og til Sam­ferdsel sier han:

«Du mangler den gode dialogen på nasjonalt nivå mellom Norge og Sverige.»

Han mener at det er Norge og Sverige som må bli enige først, fordi det i hovedsak er disse landene et lyntog vil kjøre gjennom, og fordi danskene allerede gjør mye med tanke på videre kjøring sydover fra København.

Men COINCO North har ifølge Daub defi­nitivt ikke gitt opp håpet om å få de skandina­viske regjeringer til å interessere seg mer for saken. Han sier at prosjektet ser det som en av sine viktigste oppgaver i de kommende måne­der å komme i skikkelig dialog med skandina­viske regjeringer. Grunnfjellet under COINCO North er en idé om at Norge, Sverige og Danmark i mange henseende bør samarbeide tettere enn de gjør, ikke minst for å skape arbeidsplasser og kon­kurransedyktighet. Prosjektet ser at en lyntog­trasé Oslo–København vil være en drivkraft i et slikt samarbeid – slik Øresundsbroen har vært en drivkraft for mye nyutvikling på svensk og dansk side av broen.

«Hvis Skandinavia skal bli mer konkur­ransedyktig, vil det dreie seg om å redusere avstand-og-tid-forholdet mellom byene,» sier Daub.

Han sier seg oppmuntret av alt det som, riktignok stykkevis og delt, er gjort og gjøres for å effektivisere togtrafikken for passasjerer og gods mellom Oslo og Kontinentet. Samtidig understreker han at det i stor grad vil trenges nybygging langs nye traseer, ikke minst langs en rettest mulig linje Ski–Göteborg, hvis COINCO Norths lyntogvisjon skal bli til virkelighet:

«Visjonen er,» står det på prosjektets nett­sider, «at strekningen Oslo–København skal kunne tilbakelegges på 2 timer og 20 minutter med tog innen 2025.»

Ett sted går grensen…
Om få uker, 26. januar, skal prosjektleder Tom Stillesby og hans folk offentliggjøre hva de er kommet frem i sitt arbeide for norske myndig­heter med å utrede muligheter for høyhastig­hetstog i Sør-Norge – og utover Norges grense. Men det finnes grenser for hvor langt utover grensen de har fått i oppdrag å se. I sydlig ret­ning går grensen ved Göteborg ...

1 Øresundsbroen, åpnet i år 2000, binder sammen vei- og jernbanenettene i Sverige og Danmark. Foto: Henry von Platen/Wikipedia.

2 Etter at den ble tatt i bruk for et drøyt år siden, har tunnelen under Malmö bidradd til mer effektiv togtrafikk mellom Göteborg og København. Foto: F. Dahl.

3 Toget tar fortsatt fergen over Fehmarn Belt, mellom Rødbyhavn i Danmark og Puttgar­den i Tyskland. Om godt under 10 år skal det kunne komme mye raskere frem, trolig via en undersjøisk tunnel. Foto: Flemming Karlsen/ DSB.

4 En rundt 20 km lang tunnel fremstår nå som mer sannsynlig enn en bro over Feh­marn Belt. Tegning: Femern A/S.