José Barroso-kommisjonen ble 1. november avløst av en ny kommisjon under ledelse av Luxembourgs tidligere statsminister, Jean-Claude Juncker. Den relativt ukjente slovenske politikeren Violeta Bulc har fått ansvaret for transportpolitikken. 1. januar overtar Latvia det roterende formannskapet i EUs transportministerråd.

I det nyvalgte Europarlamentet har høyrepopulistiske og anti-EU partier styrket sin stilling, men de toneangivende partiene – kristeligdemokrater, sosialdemokrater, grønne og liberale – har fortsatt stort flertall i forsamlingen. Parlamentets transportkomité (TRAN) skal de neste årene ledes av tyske Michael Cramer, som representerer De Grønne.

Som virkemiddel for å bryte ned sektoriell «silo-tenkning» i Kommisjonen inngår transportkommissær Bulc i et koordineringsteam for «A resilient Energy Union with a Forward-Looking Climate Change Policy» og i et annet team for «Growth, Jobs and Competitiveness».

Dette illustrerer transportpolitikkens to «ansikter»:

• På den ene siden skal transportsektoren, gjennom effektivisering og omlegginger, bidra til økt forsyningssikkerhet, redusert oljeavhengighet og et bedre klima.
• På den andre siden skal utbygging av transportens infrastruktur og fullføring av det indre transportmarkedet bidra til å gjenskape Unionens økonomiske vekst og konkurransekraft.

Den permanente spenningen mellom nasjonale interesser og europeiske fellesløsninger vil avgjøre hvor langt man i praksis vil nå i retning av transportpolitikkens overordnede mål.

Fire horisontale utfordringer, pluss en sektorpolitisk hovedsak, peker seg ut på den transportpolitiske fronten i tida framover.

En horisontal utfordring: Å finne den rette – eller i hvert fall forsvarlige – balansen mellom økonomi, miljø og sosiale hensyn. Det indre markedet har tjent og vil ganske sikkert tjene næringslivets interesser også framover. Tempoet i fullføringen av fri konkurranse i transportsektoren kan imidlertid bli dempet. Blant annet fordi behovene for å sikre et langt mer bærekraftig miljø er i ferd med å bli et toneangivende tema i transportpolitikken.

Mens utviklingen i andre sektorer går i en mer positiv retning, vokser fortsatt utslippene fra transport. Transportsektoren er nå blant de største forurenserne. Forbrukerinteressene har de senere årene blitt styrket, bl.a. gjennom passasjerrettighetslovgivning, mens økt konkurranse og globalisering har satt arbeidsvilkår og sosiale hensyn under økende press. Legitimiteten til og oppslutningen om det indre markedet vil i økende grad bli avhengig av balanserte løsninger.

En annen horisontal utfordring: Restrukturering av transportnæringene presses fram av økende globalisering og av store kostnadsforskjeller mellom EUs medlemsland. Økende priskonkurranse og krympende marginer setter sosiale hensyn og arbeidsvilkår under press og vekker bekymring for tap av arbeidsplasser og opparbeidede rettigheter.

Flygerorganisasjoner protesterer mot nye forretningsmodeller i internasjonal luftfart, havnearbeiderne forsvarer med nebb og klør sitt monopol på losse- og lastetjenester, og jernbanearbeiderne frykter konsekvensene for jobbtryggheten dersom det blir obligatorisk bruk av anbud når det offentlige kjøper togtjenester.

Mot et bakteppe av vedvarende høy arbeidsledighet og svak økonomisk vekst i mange EU-land vil sosiale hensyn få en langt større plass i transportpolitikken i åra framover. Utfordringen for beslutningsfatterne blir å skille mellom hva som er sosial dumping og hva som er legitim – om enn ubehagelig – lavpriskonkurranse.

Dette er blitt særlig fokusert i forbindelse med kabotasjekjøring i vegtransporten. Transportnæringen i EUs høykostland hevder med styrke at det drives sosial dumping kombinert med brudd på tekniske og administrative spilleregler fra østlige medlemsland, mens EUs nye, østlige medlemsland forsvarer seg med at deres transportører opererer med lave priser på grunn av et vesentlig lavere kostnadsnivå.

Det finnes lite kunnskap om omfanget av lovlig og ulovlig kabotasjekjøring, men det kommer stadig flere eksempler på ugreie forhold i bransjen. Den politiske støyen omkring forholdene gjør at Kommisjonen neppe kommer til å foreslå ytterligere liberalisering på kort sikt.

På den andre siden er det heller ingen grunn til å tro at mer eller mindre skjulte proteksjonistiske krav om re-regulering av markedet, og nasjonale særordninger, vil nå fram i EU. Derimot kan man regne med tiltak for bedre og mer likeartet håndheving av gjeldende bestemmelser, herunder vedvarende kamp mot såkalte «postkasseselskaper» som utelukkende er etablert for å skaffe billig arbeidskraft. Ren kriminalitet er det politiet som må håndtere.

En tredje horisontal utfordring: Den ligger i det som på EU-sjargongen har fått benevnelsen «Greening of transport». Transport står i dag for 25 prosent av EUs samlede utslipp av drivhusgasser. Kampen for å redusere transportens miljømessige fotavtrykk blir kanskje den viktigste og vanskeligste.

EU har initiert et bredt utvalg av virkemidler som i åra framover vil bli videreutviklet. Noen eksempler:

• Regelverk for utrulling av infrastruktur for alternative drivstoffer er nylig vedtatt; ytterligere incitamenter kan forventes i åra framover for å styrke nasjonal oppfølging.
• Tekniske standarder og utslippsgrenser for CO2-utslipp fra kjøretøyer vil bli ytterligere skjerpet.
• Luftfarten er inkludert i EUs kvotehandelssystem for drivhusgasser, og det arbeides med å få til en global markedsbasert løsning gjennom ICAO. Diskusjoner om systemet kan utvides til maritim sektor, og en tilsvarende utvikling i deler av vegtransporten er under oppseiling.
• Vegavgiftene for tunge kjøretøyer (Eurovignette-direktivet) er utvidet til å omfatte enkelte eksterne kostnader. Spørsmål om internalisering av miljøkostnader i vegavgifter for lette kjøretøyer har vært reist, men EU har p.t. ingen legal kompetanse for å regulere personbilbruk i medlemsland. Men det kan endre seg.

En fjerde horisontal utfordring: Den gjelder utbygging av europeisk infrastruktur. Kostnadsdrivende mangel på kapasitet, kvalitet og sammenheng svekker EUs konkurransekraft. Det ambisiøse utbyggingsprogrammet for trans-europeiske transportnettverk (TEN-T) er ment å bøte på dette. Programmet omfatter bl.a. prioriterte prosjekter for å fjerne flaskehalser og grensekryssende «missing links» (eksempelvis bygging av en fast forbindelse mellom Danmark og Tyskland over Femern Belt). Programmet for det overordnede kjernenettverket skal etter planen være gjennomført innen 2030.

Finansiering og gjennomføringstempo synes imidlertid å bli en stor usikkerhetsfaktor. Selv om EU har etablert en egen «støtteordning» (Connecting Europe Facility) for det overordnede nettverket, har mange medlemsstater en så anstrengt offentlig økonomi at man ikke makter å utløse de meget store egenandelene (gjennomsnitt rundt 80 prosent) som trengs. Derfor letes det etter smartere måter å organisere, bygge og utnytte infrastrukturen på.

Finansieringsordningen, Connecting Europe Facility, inneholder opplegg for innovative finansierings- og organisasjonsformer. Blant annet forsøker man å gjøre investeringer i transportinfrastruktur attraktiv for privat sektor, særlig langsiktige investorer som for-sik-rings-sel-ska-per og pensjonsfond. Det pågår nå en prøveordning med salg av prosjektobligasjoner hvor EU og den europeiske investeringsbanken (EIB) tar en høyere risiko enn normalt for å trekke til seg private investeringer. Hvis prøveordningen blir vellykket, vil slike finansordninger kunne få et større omfang i framtida.

En sektorpolitisk hovedsak: Blant transportsektorene står jernbanen høyest på den transportpolitiske agendaen. Som i Norge, er jernbanen i EU utpekt som et sentralt politisk virkemiddel for et mer bærekraftig transportsystem; et vesentlig «modal shift» fra veg til jernbane (og sjø) er høyt prioritert.

Utgangspunktet er imidlertid ikke det beste: Markedsandelen er stabilt lav; både person- og godstransporten lider under dårlig infrastruktur. Jernbaneprosjekter har derfor høyest prioritet i TEN-T programmet; det gjelder bl.a. utrulling av et nytt kontroll- og styringssystem (ERTMS) og utbygging av både konvensjonelle linjer og høyhastighetslinjer. Dette er kostbare prosjekter, og finansieringen er som nevnt en stor usikkerhetsfaktor.

Sammenlignet med hovedkonkurrentene, vegtransport og luftfart, er det behov for en vesentlig modernisering av jernbanen. Europeisk jernbane sliter med mye historisk arvegods: Svak industriell innovasjon (med unntak av høyhastighetstog), fragmenterte tekniske standarder, og fortsatt i stor grad statlige trafikkmonopoler som også kontrollerer forvaltningen av kjørevegen.

Kommisjonens forslag i den såkalte Jernbanepakke IV er ment å skape en mer konkurransedyktig jernbane. Behandlingen av pakken så langt tyder på enighet om felles bestemmelser for godkjenning av jernbanemateriell og togselskaper, mens tilrettelegging for konkurranse, f.eks. obligatorisk bruk av anbud, i langt større grad møter nasjonale (sær-)interesser og tradisjoner. Fullføring av et indre jernbanemarked synes derfor å ligge et stykke fram i tid.