–Tahrir-plassen ser temmelig blokkert ut, sier Basil Fateen og titter opp fra smarttelefonen sin bak rattet. Displayet viser en stor rødfarget rundkjøring. Men det er ikke lenger demonstranter som lammer trafikknutepunktet i sentrum av Kairo, det er den egyptiske hovedstadens altfor mange biler.

Trafikken langs innfartsveien på østbredden av Nilen, hvor vi nå befinner oss, står også temmelig pal, men en titt ned på Basils display viser at veien er oransje. – Det betyr at det løsner her framme snart, sier programmereren, som er i begynnelsen av tredveårene.

Mange nok av de 1000 aktive prøvebrukerne til appen «taree2y» befinner seg på den viktige trafikkåren til at vi får et troverdig bilde av situasjonen i sanntid. Og riktig, etter et par minutter er det igjen bevegelse.

Hett marked

Når Basil Fateen i disse dager lanserer appen for fullt, og de allerede snart 100 000 registrerte brukerne aktiveres, blir bildet langt mer presist. Men it-gründeren er ikke alene om å tilby smarttelefonbasert trafikkstøtte, han tar steget inn i et marked hvor flere lokale konkurrenter allerede har fått fotfeste. Den største av dem, et samarbeid mellom Vodafone og en lokal gründer, har én million registrerte brukere. I tillegg er den internasjonale trafikkappen Waze nå klar for Kairo.

Men Basil mener taree2y i dette bildet har noen fordeler: – Det viktigste er snapshotene, sier han. – Et sekund, og man har en idé om beste kjørerute.

Der konkurrentene til nå har operert med lister over gater og varmekart fra google (som begge deler medfører mye scrolling), gjør taree2y det enklere: Oversiktsbildet over Kairos hovedveier kan med en tommelbevegelse forstørres til en oversikt over den aktuelle bydelen.

Konkurranseånd

Basil har også tatt høyde for kulturspesifikke hensyn i utviklingen av appen. – Egypterne er veldig opptatt av konkurranser, sier han og kan fortelle om ikke så rent få medtrafikanter som spiller dataspill mens de kjører. Den trege Kairo-trafikken inviterer riktignok ofte til tidtrøyte, men konkurranseinstinktet kan likevel med fordel kanaliseres til mindre farlige sysler:

Siden online-bilistene via geo-data ikke bare informerer hverandre om trafikken, men også Basil og kollegaene om hvilke ruter de vanligvis kjører, har teamet bak taree2y utviklet konkurranser som går ut på å kjøre smart og vinne premier fra kommersielle aktører langs rutene de enkelte brukerne oftest benytter.

En trafikal fordel ved å gi fra seg data, er den brukertilpassede varslingstjenesten: – Skjer det noe alvorlig lenger framme på din rute, får du en melding om det med en gang, sier app-utvikleren.

Fellesskapfølelse

Basil og kollegaene ser allerede på markeder som Nigeria og Vietnam, steder med enorme trafikkproblemer, men samtidig med den nødvendige kritiske massen av smarttelefonbrukere som skal til for å skape et app-community. Uavhengig av geografiske og kulturelle forskjeller mener Basil grunntanken bak taree2y også vil gjøre seg gjeldende i Lagos og Ho Chi Min-City: – Du skal få følelsen av at hvis du har denne appen, er det et fellesskap der ute som passer på deg, sier han.

Basil Fateens forretningsfilosofi er direkte inspirert av revolusjonen i 2011, omveltningene som felte Hosni Mubaraks regime, men også skapte et sikkerhetsvakuum: –På et tidspunkt var politiet bare borte, forteller it-mannen og forklarer hvordan folk spontant begynte å organisere seg i møte med kriminelle på frifot: – Det var en skremmende følelse å stå der midt på gata med en stokk, men vi følte at vi tok vare på hverandre og at disse gatene var våre.

Tare e betyr nettopp «min vei», og mannen bak ideen sammenlikner den arabiske våren med en hjertestarter: – Det er nå masse talent og kreativitet der ute, sier han om Kairos blomstrende gründermiljø.

Lykkeligvis kan det virke som om revolusjonen var en hjertestarter også for hovedstadens lenge dødsattesterte samferdselspolitikk.

Verdensrekord

For også byens øverste myndigheter synes endelig å innse at behovet for handling er påtrengende.

– Jeg ser en vilje til forandring, sier Khaled El Araby, professor i transportplanlegging og trafikkstyring ved Ain Shams universitetet i Kairo. Han la for et halvt år siden fram en omfattende masterplan som bystyret og den nasjonale regjeringen nå har gitt sin tilslutning til.

Og det er ikke en dag for tidlig. Ifølge en rapport fra Verdensbanken koster hovedstadens ineffektive trafikkavvikling Egypt fire prosent av landets BNP bare i tapt arbeidsfortjeneste. Det tilsvarer snaue 50 milliarder kroner – og er verdensrekord.

Udekket reisebehov

El Arabys plan omfatter derfor ikke bare en kraftig opprustning av byens kollektivtilbud, men også grunnleggende nytenkning rundt trafikk i Kairo. Dette er utgangspunktet:

Med en befolkning på 17 millioner mennesker har Stor-Kairo et temmelig beskjedent kollektivtilbud, som begrenser seg til to metrolinjer, 1200 busser i offentlig regi og 20 000 private mikrobusser. Den lave kollektivandelen fører til at privatbiler og taxier tilsammen står for 85 prosent av trafikken, men bare 24 prosent av turene. Studier fra El Arabys institutt viser også at etterspørselen etter motoriserte reiser er langt høyere enn det faktiske tilbudet. Behovet er på 30 millioner per dag, mens bare 22 millioner turer faktisk finner sted.

Dessuten stimulerer de kraftig subsidierte bensinprisene i landet ikke bare bilisme, men ordningen påfører staten et netto inntektstap tilsvarende 12 milliarder kroner bare i Kairo.

Pisk og gulrot

El Arabys plan for å få bukt med situasjonen hviler på to ting: å stimulere alle sosiale grupper til å bruke offentlig transport, og å gjøre livet vanskelig for bilistene.

I løpet av de neste tre årene skal 3000 nye busser innta Kairo og utgjøre stammen i et nytt, uavhengig transportselskap, som skal driftes av en større europeisk aktør. Det er et ufravikelig krav i El Arabys plan. – Du må ha noen som kan det, sier den erfarne trafikkforskeren. – Gir du dette til regjeringen, går det et visst sted.

At beslutningsfattende myndigheter i et land kjent for korrupsjon og nepotisme synes å ha innsett det poenget, er kanskje El Arabys største fortjeneste.

En følelse av eksklusivitet

Den nye bussflåten vil bestå av tyske dobbeltdekkere og leddelte høykapasistetsbusser med hybridmotorer, kjøretøy som både gir en ekstra miljøgevinst og som etter fem års drift er ment å kunne selges til det offentlige transportselskapet og så bli erstattet av nye.

Avgjørende for å få de klassiske bilistene – arbeidstakere og forretningsfolk fra middelklassen – over på buss, er ifølge El Araby fornemmelsen av en viss eksklusivitet. – Vi kommer derfor til å innføre rabatterte, elektroniske månedskort forbeholdt arbeidsreiser, sier trafikkforskeren om en ordning der pendlerne får tildelt reisekortene via sine arbeidsgivere og firmaer eller institusjoner. Folk uten disse reisekortene skal ikke slippes om bord.

– Åpner du dette for alle, vil vi ikke få privatbilistene med oss, er El Araby overbevist om. De sosiale skillelinjene i det egyptiske samfunnet kan fort komme i veien for Kairos kollektivløft hvis det ikke foretas med en viss smidighet.

Fotgjengeres rettigheter

Mange av rutene vil legges i egne filer, og senere skal de tyngst trafikkerte rutene etter planen bygges om til BRT (superbuss) og kjøre i separate korridorer. Bussene skal dessuten få bedre plass i trafikken ved at lastebiler vil bli forbudt i sentrale bydeler fra morgen til kveld.

El Arabys kolleger og internasjonale støttespillere utarbeider et nettverkskart som skal sikre minimal byttefrekvens, bedre rutegeometri, kryssinfrastruktur og trafikkovervåkingskameraer. Ikke minst for å kunne ivareta fotgjengernes sikkerhet og til nå fullstendig forsømte trafikale rettigheter. Over halvparten av de 1000 drepte og 4000 skadde i Kairo-trafikken hvert år, er fotgjengere.

Dessuten ser El Araby for seg omfattende samarbeid med gründere som Basil Fateen, for å tilpasse og videreutvikle trafikkapp-teknologien parallelt med kollektivsatsingen.

Tøffere å parkere, dyrere å kjøre

For å få bukt med de fem millioner bilreisene som finner sted fra omlandet inn til byen hver dag, vil parkeringsrestriksjoner være myndighetenes viktigste virkemiddel. Underskuddet på p-lasser i byen vil i løpet av inneværende år bikke over en halv million. – Skulle du løse det i høyden, hadde du trengt 1000 nye parkeringshus, sier trafikkforskeren om et urealistisk alternativ det hverken er penger eller plass til i tettbygde Kairo. – Det eneste vi kan gjøre er å redusere etterspørselen.

Det skal gjøres gjennom å øke parkeringsavgiftene kraftig og å slå ned på den omfattende, og svært oppfinnsomme, ulovlige parkeringen. Dessuten skal alle p-plasser som eies av offentlige myndigheter forbeholdes kjøretøyer som brukes til bildeling, en transportform hvor arbeidsplasstilpassede app-løsninger er på El Arabys radar.

I tillegg skal den trinnvise avviklingen av subsidiene på drivstoff motivere bilistene over til kollektive transportløsninger, det være seg bildeling eller buss. Det sparer innbyggerne for luftforurensing, gjør trafikken fremkommelig og gir kjærkomne penger i den egyptiske statskassa. Den har blødd lenge nok som følge av en viltvoksende og kvelende hovedstadstrafikk.