Du er her

  • Hjem
  • /
    2013
  • /
    Nr 10
  • /
    Single European Sky – ikke for klimaets skyld

DEBATT

Single European Sky – ikke for klimaets skyld

Under paraplybetegnelsen «Single European Sky» arbeider EU med et felleseuropeisk regel­verk for luftrommet. Arbeidet har pågått i flere år, og Norge kom med i 2007. Målet med arbeidet er blant annet økt sikkerhet, lavere kostnader og færre forsinkelser, noe det er vanskelig å være uenig i. Men det er et annet mål som er langt vanskeligere å akseptere, og det er at trafikkapasiteten i det europeiske luftrommet skal dobles.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Lars Haltbrekken er leder i Naturvernforbundet

AV LARS HALTBREKKEN

På leder­plass i for­rige utgave (nov. 2013) etterlyste Samferdsel synspunkter fra miljøvern­folket på Sin­gle European Sky.

Flytrafikken i og til/fra EU slipper ut mer enn 200 mill. tonn CO2 årlig. Effekten på klimaet er imidlertid enda større, dersom vi også tar hensyn til at utslipp i høyere luftlag gir en ekstra oppvarmingseffekt. EU burde derfor hatt et sterkt fokus på å redusere klimaeffekten fra flytrafikken.

EUs mål om å doble trafikken vil ha store negative konsekvenser. Dersom den økte kapa­siteten utnyttes fullt ut, vil utslippene neppe dobles, i og med at vi kan forvente mer effek­tive fly og andre utslippsreduksjoner gjennom bedre avviklingsrutiner på bakken og i lufta samt innblanding av biodriv­stoff. Legger vi til grunn en ambisiøs effektiviseringseffekt på 40 prosent, vil klimagass­utslippene fra flytrafikken i og til/fra EU likevel øke med over 40 millioner tonn CO2. Denne utslippsveksten fra flytrafik­ken er nesten like stor som alle utslipp fra alle sektorer på norsk område. Tar vi i tillegg hensyn til den ekstra klimaeffekten av flyging i høyere luftlag, kan klimavirkningen omtrent dobles. Det er dramatisk. Konsekvensene av EUs mål om å doble trafikkavviklingskapasiteten får dessverre altfor lite oppmerksomhet.

Kunnskapen om klimavirkningene har heldigvis økt det siste året. Det norske klimaforskningssenteret Cicero presenterte tall som viser at fly sto for 52 prosent av kli­maeffekten av nordmenns reiser i 2009. Til sammenlikning sto bilkjøring for 41 pro­sent. Mens det gjøres mange gode tiltak for å begrense og til dels stanse veksten i biltrafik­ken fra myndighetenes side, har vi ingen poli­tikk på noe tilsvarende overfor flytrafikken i Norge. Tvert imot. Avinor ser ut til å lykkes i sitt arbeid med å stimulere til en ytterligere trafikkvekst på norske flyplasser. Mens Statens vegvesen og Jernbaneverket må analysere klimaeffektene av deres utbygginger og gjen­nomføre utredninger som nøye vurderer behov og alter­native utbyggingskonsept, med etterfølgende ekstern kvalitetssikring, er Avinor fri­tatt for dette.

Norsk luftfart ekspanderer utenlands. Statistisk sentralbyrå presenterer tall som viser en kraftig vekst i klimagassut­slipp fra norske flyselskap. Fra 2006 til 2011 er veksten på hele 80 prosent, som betyr at de årlige CO2- utslippene fra norske flyselskap har økt med 1,3 mill. tonn på bare fem år. Norske flyselskap er med andre ord ansvarlig for betydelige klimagassutslipp både innenlands og utlands, som bransjen må ta et ansvar for.

EU inkluderte den interne flytrafikken i EU/EØS fra 1. januar 2012 i kli­makvotesystemet. Det er bra at også luftfarten er tatt med her. Men kvotesystemet har dess­verre en altfor liten virkning på klimagass­utslippene. Det fins altfor mange kvoter, og kvoteprisen er derfor svært lav. Majoriteten av kvotene deles også ut gratis, som betyr at det fortsatt er svært billig å forurense. Det er derfor bra at flere EU-land har innført sup­plerende avgifter på flytrafikken. Norge har en CO2-avgift på innenlands flytrafikk, mens all utenlandstrafikk er unntatt. Naturvernforbun­det håper norske myndigheter vil følge etter og sørge for at det innføres kraftigere virkemidler for å redusere klimagassutslipp fra flytrafikken i og til/fra Norge, blant annet nye klimaavgifter.

Mye av flytrafikken internt i EU kunne vært redusert dersom vi hadde hatt et effektivt og konkurransedyktige jernbanesys­tem. EU gjør en del for å harmonisere lover og regler, slik at togtrafikken – spesielt over lan­degrensene – blir mer effektive. Nybygging og opprusting av baner har gitt resultater, og på flere strekninger framstår toget som et konkur­ransedyktig alternativ til fly. Men det gjenstår mye, særlig når vi ser nåsituasjonen i lys av EUs hvitbok for transport, som blant annet har som mål at hoveddelen av mellomdis­tansereiser for persontransport innen 2050 skal foretas med jernbanen, i tillegg til at 30 prosent av godstransporten på avstander over 300 km innen 2030 skal overføres til jern­bane og båt.

Framfor å arbeide for økt kapasitet i luftfarten, burde EU jobbe enda hardere for å realisere hvitbokas mål om tra­fikkoverføring fra luft og veg til bane. Da snak­ker vi ikke bare om å bygge ut eller ruste opp infrastrukturen. Da trenger vi også ordninger som stimulerer til gode togtilbud også over lan­degrensene. Og det må på plass ganske banale ting som samordning av billettsystemer og en felles og velfungerende ruteinformasjons- og bestillingsportal, som gjør det enkelt å reise med tog.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS