Du er her

Kampen om drosjekundene

Uber – er fenomenet egentlig så unikt?

Da Uber etablerte seg i Oslo og København i november, slo debatten om dette fenomenet ut i full blomst her i landet. Denne kommentaren er et forsøk på å oppklare noen av misforståelsene som har gjort seg gjeldende i debatten.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

KommentarUbers app er ingen stor teknologisk nyvinning. Appene som tilbys av de fleste større drosjesentraler i Norge og har blitt tilbudt i en lengre periode, er fullt på høyde teknologisk med den Uber tilbyr.

 

Rett skal være rett: smarttelefoner med GPS og gode apper er en utfordring for dagens norske reguleringer

Men rett skal være rett: smarttelefoner med GPS og gode apper er en utfordring for dagens norske reguleringer.

Uber betyr neppe radikalt mer penger til sjåførene. I media har versjoner gått på at Uber lar sine sjåfører få beholde 80 prosent av inntjeningen, mens eksisterende sentraler tilbyr litt over 40 prosent. Dette er ikke en riktig sammenligning.

Hos Uber stiller sjåføren med kjøretøy, avgifter, løyver og forsikringer. Men i det norske systemet ligger alt dette hos løyvehaver. Det riktige blir derfor å sammenligne de 20 prosentene hos Uber med sentralavgiften for de tradisjonelle drosjene, som typisk er et fastbeløp på mellom 5 og 15 prosent av omsetningen.

I Ubers modell er det ikke løyvehavere, idet kostnadene, risikoen og et eventuelt behov for løyve er pålagt sjåføren. I sum vil det sjåføren sitter igjen med være mer avhengig av hvor mye aktivitet som kommer med konseptet sentralen tilbyr, enn av prosentsatsen/sentralavgiften.

Om priskonkurranse finnes det to påstander:

  • Det har vært en sterk prisvekst i drosjemarkedet i Norge i de senere år.
  • Uber vil medføre priskonkurranse og lavere priser.

DrosjefaximileSvaret på den første påstanden avhenger av hvordan en regner. Prisene sentralene tar har ikke økt så mye1, men turprofilen har endret seg. Et bedre rutegående kollektivtilbud, særlig i helger og på kvelds- og nattetid, synes å ha tatt en stor del av markedet. Drosjeturene har blitt kortere, særlig i Oslo, hvor en snitt-tur i 2008 var på 21 minutter, mens den i 2013 var på 14 minutter2. Kroner per kilometer har gått raskt opp, i hovedsak fordi startavgiften utgjør en stadig større del av totalprisen.

Den andre påstanden viser et scenario jeg finner usannsynlig. Det skyldes delvis at Ubers priser ligger minst på høyde med etablerte aktørers priser3, og delvis forventningen om at priskonkurranse er størst der hvor prisen på varen er det viktigste en konkurrere på. Hos drosjene gjelder dette stort sett i anbudskontrakter. Men på forhåndsbestilte turer er det i første rekke konkurranse på tilgjengelighet og kvalitet som gjelder; sentralen med flest biler i området har en fordel, og i gatemarkedet er det som regel om å gjøre å stå først i køen, altså første mann til mølla. 

Så hva er det da Uber bringer til torgs? Det er særlig tre ting:

  • De har en internasjonal merkevare. Ubers tjenester er klart bedre enn taxitjenestene som blir tilbudt i mange markeder, og de har et image som “taxitjenester tilbudt av noen andre enn taxinæringen” – et image som appellerer til mange. Kunden har ofte vanskeligheter med å skille ulike sentraler fra hverandre.
  • Ubers eksisterende kunder internasjonalt vil få en merverdi av at selskapet også kan formidle turer i Norge.
  • Næringen (turformidling) er preget av sterkt fallende marginalkostnader; en ny tur, sjåfør og bil koster lite for Uber og andre sentraler, men gir full inntekt. Det er gunstig å være størst. Nå åpner teknologien, smarttelefonen og karttjenester for at turformidling kan tilbys på et internasjonalt marked, i alle fall for forhåndsbestilte turer, i stedet for bare lokalt. Det spesielle med Uber er altså verken teknologien eller prisnivået, men snarere at de representerer inntoget av en ny generasjon internasjonale drosjesentraler i Norge, med de stordriftsfordelene det innebærer. For kundene blir nok forandringene mindre. Spørsmålet er om Uber og andre tilsvarende aktører vil tilpasse seg de særnorske sentralkravene. 

1) 21 prosent fra okt. 2008 til okt. 2014, ifølge taxiforbundets takstindeks for uregulerte områder.
2) SSB.
3) Gjelder Uber Black, ikke Uber Pop.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS