Bilen - det mest effektive transportmiddelet

Bakgrunn for utregningen

Slike regnestykker er ingen eksakt vitenskap det kan diskuteres hvilke kostnadselementer som bør inngå. De fleste vil trolig være enige i at kostnader knyttet til selve infrastrukturen og transportavviklingen må tas med.

Ulykkeskostnadene er også et viktig element i en slik sammenligning, men det vil være forskjellige oppfatninger av hvordan ulykker skal vektlegges i forhold til rene transportkostnader og i forhold til trafikantenes reisetid. Resultatene i figur 1 er basert på de ulykkeskostnadene som er lagt til grunn for arbeidet med Nasjonal transportplan. Vektleggingen av ulykkene måtte mer enn fordobles dersom for eksempel buss skulle komme ut med et lavere effektivitetstall enn personbil.

Også trafikantenes reisetid er verdsatt i samsvar med de forutsetningene som er lagt til grunn for arbeidet med Nasjonal transportplan. Tidskostnadene for dem som ikke reiser i tjeneste, er basert på analyser av hvor høyt trafikantene selv verdsetter sin fritid. En lavere verdsetting av reisetiden vil føre til at buss, tog og båt kommer gunstigere ut, en høyere verdsetting av reisetiden vil føre til at bil og fly kommer gunstigere ut i en slik sammenligning.

Effektivitetstallene støtter ikke opp under en generell målsetting om å "øke kollektivtrafikkandelen". Hvilke andre argumenter finnes det for å begrense bruken av personbil til fordel for kollektivtransport?

Bilen har også noen ulemper

Ulykkesrisikoen for trafikanter i personbil er større enn for de øvrige transportmidlene. I den sammenheng er det et tankekors at tilnærmingsmåten til ulykkesrisiko er så forskjellig i ulike deler av transportsektoren. I vegsektoren er den personlige frihet for den enkelte bilfører høyt vektlagt selv om dette kan "gå på trafikksikkerheten løs". For de øvrige transportformene stilles det helt andre krav både til førere, transportmidler og systemløsninger. Ved å innføre tilsvarende krav også for personbiler, kan både trafikksikkerheten og effektiviteten bedres ytterligere.  Her er det et stort potensial og førerstøttesystemer av ulike slag er allerede på full fart inn i bilparken og vegnettet.

Utslipp av CO2 og andre klimagasser er en alvorlig ulempe i dagens samfunn. Bruken av fossilt brensel i transportsektoren er en viktig kilde til slike utslipp. CO2-avgiftene er ikke inkludert i tallene i figur 1, men de ville uansett kun ha marginal innvirkning på regnestykkene. Både sjø- og lufttransport har klart høyere CO2-utslipp for et gitt transportarbeid enn vegtransport. Buss er gunstigere enn bil, men her er forskjellene mindre.

Elektrisk drevet jernbane er fri for CO2-utslipp. Selv om en tar hensyn til at strøm i dag delvis produseres ved hjelp av fossilt brensel, vil jernbane være en CO2-vennlig transportform. Det er imidlertid vanskelig å se for seg at dagens jernbanenett skal kunne overta vesentlige deler av transportmarkedet og kostnadene ved en ytterligere utbygging vil ikke stå i rimelig forhold til CO2-gevinstene.

En reduksjon av CO2-utslippene fra transportsektoren må derfor skje enten ved en betydelig reduksjon i det totale transportomfanget eller ved at det utvikles nye løsninger for drift av transportmidler med vesentlig lavere CO2-utslipp.

Vi har i løpet av de siste 40-50 årene utviklet et lokaliserings- og aktivitetsmønster også i Norge, som baserer seg på at "folk har bil". 85 prosent av alle norske husholdninger har i dag tilgang til bil. Antallet personbiler økte kraftig fra 1960 til midten av 1980-tallet. Selv om veksten nå er lavere, er økningen i antall biler fremdeles større enn befolkningsøkningen (figur 4). En bil pr. husstand representerer ikke noe metningspunkt, kanskje går det mot en bil pr. førerkortinnehaver? Dette trenger ikke gi grunn til bekymring hvis bilen faktisk er et effektivt transportmiddel og vi kan ta hånd om ulykkesrisiko og forurensningsproblemer.

Behovet for kollektivtransport

Effektivitetstallene i figur 3 er gjennomsnittstall for hele landet. I områder og tidsperioder med kapasitets- og parkeringsproblemer vil disse tallene ikke være representative.

Rutegående kollektivtransport som buss og bane har sine fortrinn når et større antall personer samtidig ønsker transport langs samme trasé, gjerne til reisemål der det er vanskelig å parkere. Slik kollektivtransport er derfor godt egnet i større byområder i rushtidsperioder.

Det vil alltid være en del av befolkningen som ikke disponerer bil eller som ikke ønsker å benytte bil i en del sammenhenger. Dette gjelder barn og unge, det gjelder eldre og uføre, det gjelder andre uten bil eller førerkort, og det gjelder folk som av ulike grunner ikke kan eller vil benytte bil der og da. Det ligger en stor utfordring i å finne frem til hvilket transporttilbud som skal gis disse og hvordan dette skal finansieres. I den senere tid har det oppstått stadig flere drosjelignende transporttilbud, for eksempel skoleskyss, fellestransport av funksjonshemmede, flytaxi og liknende. Det synes fornuftig å videreutvikle denne typen transporttilbud for dem som ikke kan eller ønsker å benytte privatbil.

Godstransport

SINTEF har gjort tilsvarende beregninger for godstransport som dem som er omtalt foran for persontransport. Her er det sjøtransport som kommer best ut med veg- og jernbanetransport som nokså likeverdige transportformer. I disse regnestykkene er det ikke tatt hensyn til behovet for eventuelle omlastinger for å få brakt godset fra dør til dør.

Et effektivt transportsystem

Ut fra de tallene og vurderingene som er presentert foran, bør et effektivt transportsystem baseres på følgende:

·        Vegnettet bygges ut og vedlikeholdes slik at biltrafikken kan avvikles så effektivt som mulig

·        Det utvikles kollektive transporttilbud i de tett befolkede områder for å ta hånd om trafikken i rushtidsperiodene

·        Det opprettholdes et brukbart transporttilbud til dem som ikke kan eller ønsker å benytte personbil for å løse sine transportbehov

Vegnett og vegtransport har i løpet av de siste 50-100 årene utviklet seg til å bli bærebjelken i det norske transportsystemet. En samfunnsmessig sett optimal vegforvaltning består i å minimalisere summen av kostnader og ulemper til transportavvikling og til drift, vedlikehold og utbygging av vegnettet. Underoptimale bevilgninger til vegformål betyr at trafikantene påføres større ekstrakostnader enn det vegmyndighetene "sparer".

For lave bevilgninger til vegformål

Vegmyndighetene i Norge har lagt frem dokumentasjon på at bevilgningene til vegformål over flere år har vært betydelig lavere enn det som er optimalt for samfunnet. Store deler av vegnettet har en lavere standard enn det som er optimalt ut fra dagens trafikkmengder samtidig som det vedlikeholdsmessige etterslepet stadig blir større. SINTEF har vurdert og supplert disse analysene i den rapporten som er grunnlaget for denne artikkelen. Selv om deler av disse beregningene kan diskuteres, er det ingen grunn til å tvile på hovedkonklusjonen: Bevilgningene til vegformål har gjennom flere år vært klart lavere enn det som er optimalt for samfunnet.

Det betyr igjen at trafikantenes kostnader er høyere enn de burde være. For hver enkelt trafikant betyr dette lite, men for samfunnet totalt sett summerer dette seg opp til store beløp.

Er trafikantene villige til å betale for en optimal vegforvaltning?

En underoptimal vegforvaltning betyr faktisk økt drivstofforbruk og raskere nedbrytning av kjøretøyparken med de kostnader dette innebærer for trafikantene. Samtidig kan trafikantene med rette si at de allerede betaler nok avgifter for anskaffelse og bruk av bil. Hvis saken henlegges på dette grunnlag, kan imidlertid både trafikantene og samfunnet komme tapende ut.

Bompenger er en del av dette bildet. Vegmyndighetene har tatt til orde for å finne frem til mer rettferdige og effektive bompengeordninger. Kanskje bør politikere, vegmyndighetene og vegtrafikantenes interesseorganisasjoner innlede en dialog med sikte på å finne frem til finansieringsordninger som sikrer en mer optimal vegforvaltning i årene fremover?

Dag Bertelsen, seniorforsker ved avdeling for Veg og samferdsel ved SINTEF Bygg og miljø. Denne artikkelen er basert på analyser og vurderinger finansiert av Opplysningsrådet for Veitrafikken, presentert i SINTEF-rapporten: Er det lønnsomt å bruke mer midler til vegformål?