Forpliktende storbypakker

 Harald Aas

- En svakhet med dagens pakker er at lokale myndigheter ikke er forpliktet til å følge opp med virkemidler som skal øke nytten av investeringene i transportsystemet, sier politisk rådgiver Alfred Bjørlo til Samferdsel. Samme dag som NTP ble lagt fram holdt han foredrag om regjeringens transportpolitikk i byområder på TØIs transportdager i Oslo.

Statens viktigste tiltak i lokale areal- og transportplaner er utbygging av veg- og baneinfrastruktur. Slike investeringer vil i mange tilfelle ikke gi full effekt dersom ikke også lokale myndigheter følger opp med nødvendige tiltak som tilskudd til kollektivtransport, regulering av biltrafikken og arealplanlegging som legger til rette for fortetting og dermed bedre grunnlag for kollektivtransporten. Utredninger tyder på at Oslopakke 2 for eksempel ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom dersom det ikke innføres regulering av biltrafikken og arealpolitikken legges om.

I NTP legges det opp til at transportpakkene i byene i fremtiden skal bli mer forpliktende. En av konsekvensene dersom de lokale myndighetene ikke følger opp sine forpliktelser, er at planlagte riksvegprosjekter som inngår i avtalene kan bli trukket tilbake i neste planperiode.

Forenkling

I dag er det ordninger med ”storbymidler” og alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger som brukes når staten skal finansiere infrastruktur for lokal kollektivtransport. Kravet for å kunne nyttiggjøre seg disse ordningene har vært en egenandel på over 50 prosent fra  byene, noe som ofte har vært vanskelig å få til. I NTP går man inn for å forenkle ordningen og også redusere kravet til egenandel til 25 prosent.  Både midler over lokale budsjetter og  bompengeinntekter skal kunne aksepteres som lokal egenandel. Departementet går også inn for at kravet til dokumentasjon for å kunne bruke riksvegmidler og bompenger til kollektivinvesteringer skal dempes. Dette gjelder særlig for mindre prosjekter under 200 millioner kroner. I NTP er 2,5 milliarder kroner av riksvegmidlene i 10-års perioden satt av til slike særskilte kollektivtiltak, hovedsakelig i de store byene.

Belønningsordning

Positive virkemidler er imidlertid ikke nok, ifølge Bjørlo. Byene må også ta i bruk restriktive virkemidler overfor biltrafikken for å skape et trendbrudd. – At vi mener alvor med politikken vises ved at vi allerede nå holder igjen penger fra belønningsordningen inntil Oslo kommune viser at de vil innføre restriktive tiltak mot biltrafikken, sier Bjørlo.

Noen dager før NTP ble lagt fram fordelte nemlig regjeringen 75 millioner kroner gjennom den mye omtalte ”Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene”. Midlene ble fordelt med 10 millioner kroner til Trondheim kommune, Kristiansandsområdet fikk 10 millioner kroner, Nord-Jæren fikk 13 millioner kroner, Bergen kommune 17 millioner og Oslo 25 millioner kroner. Halvparten av midlene til Oslo er imidlertid avhengig av at byrådet i forbindelse med behandlingen av kollektivmeldingen vedtar tiltak eller prosjekter som virker begrensende på personbiltrafikken. De resterende 12,5 millionene må Oslo og Akershus bli enige om bruken av. 

Satsing på sykkeltrafikk

Ved fremlegging av NTP la samferdselsminister Torild Skogsholm blant annet vekt på at regjeringen vil legge til

rette for økt sykkeltrafikk, og henviste spesielt til den dokumenterte samfunnsnytten av sykling.

- Meget gledelig, kommenterer SLFs generalsekretær Trond Berget. – Spesielt er vi fornøyd med at Skogsholm legger vekt på å legge til rette for et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder, å endre trafikkreglene med sikte på å gjøre sykling tryggere og mer attraktivt, og å etablere et nasjonalt nettverk for sykkelbyer. Dette er saker SLF prioriterer høyt, sier Berget.

- Men de økonomiske rammene bør være større. Regjeringen går inn for å bruke 2,6 milliarder kroner i tiårsperioden, noe som bare er en brøkdel av de 18 milliardene Statens vegvesen har dokumentert at det er behov for, avslutter han.