Av Erik Amdal og Morten Welde

Arbeidet med samordning av bompengebetalingen startet for to år siden etter et initiativ fra Statens vegvesen og interesseorganisasjonen for bompengeselskapene, Norvegfinans. Prosjektet har vært ledet av Statens vegvesen og har også hatt en bred deltagelse fra toneangivende bompengeselskap. I dette har også ferjedriften inngått som en egen arbeidsgruppe, samt deltatt i prosjektets styringsgruppe.

Innføringen av elektronisk billettering i ferjedriften startet på slutten av 1980-tallet og det har siden da vært et sterkt ønske fra næringstransporten om å samordne betalingen for å lette arbeidet for sjåførene samt unngå å binde opp store mengder kapital for å få tilgang til en enklere og billigere betaling. Sommeren 2001 kom derfor ferjetakstprosjektet i gang. Med behandlingen av Nasjonal transportplan 2002-2011 ga Stortinget sin tilslutning til dette.

Prosjektets mål var, og er, å utarbeide et nytt og forenklet Riksregulativ for ferjetakster og dermed muliggjøre en samordning av betalingen mellom bom og ferje samt legge til rette for effektivisering av ferjedriften. Et nytt og forenklet takstregulativ skulle baseres på ingen passasjerbetaling og samfunnsøkonomiske prissettingsprinsipper. Stortinget ønsket ikke en tidsdifferensiering av takstene og omleggingen måtte være provenynøytral. Statens vegvesen har siden da, sammen med deltagere fra ferjeselskapene, arbeidet for å realisere dette målet  innen utgangen av 2005.

Som ofte ellers i forbindelse med prissetting av transporttjenester må det gjøres en avveining mellom hva som er optimalt med hensyn til økonomisk teori og hva som er praktisk gjennomførbart. Omleggingen innebærer en tilnærming til marginalkostnadsprising, men teknologien setter begrensninger i forhold til hva som er praktisk gjennomførbart. En enklere og mer effektiv billettering forutsetter blant annet at man ikke kan trekke ut enhver betalingsvillighet. Hensynet til enkelhet og samordning veier tyngre enn mulighetene for å oppnå en optimal ”first-best” løsning.

Forsøk

I samarbeid med Nordlandsforskning ble det utarbeidet et nytt og forenklet ferjetakstregulativ med færre spesialbestemmelser, 4 takstgrupper og ingen passasjerbetaling. Etter en dialog med ulike interessegrupper valgte man å endre dette noe, men fra 1. mars 2003 ble det igangsatt forsøk med det nye regulativet i fem riksvegferjesamband. Utvelgelsen var basert på at sambandene skulle være representative for riksvegferjedriften, trafikkendringer måtte kunne isoleres, økonomisk risiko måtte ikke være for stor samt at de inviterte ferjeselskapene måtte vise evne og vilje til å delta.

Ut fra målet om å begrense den økonomiske risikoen har trafikkgrunnlaget i de deltagende sambandene vært noe begrenset med hensyn til å trekke generelle konklusjoner, men erfaringene etter ett år er følgende:

-          Ingen trafikkoverføring til parallelle hurtigbåtsamband

-          Raskere billettering

-          Økende kompiskjøring/bedre kapasitetsutnyttelse av ferjene

-          En liten nedgang i den totale trafikken

-          Større andel passasjerer på ferjene

-          Uendrede eller litt lavere totalinntekter

Fosen Trafikklag, som driver sambandet Flakk-Rørvik, var på forhånd spent på hvordan omleggingen ville slå ut for hurtigbåtruten Trondheim-Vannvikan, som går tilnærmet parallelt med ferjesambandet. Frykt for trafikkendgang har til nå vist seg ubegrunnet da hurtigbåten nå opplever økt trafikk. Dette samsvarer med beregninger utført på forhånd.

I noen av sambandene parkerer nå bilister på ferjeleiet og går om bord i ferjen, eller kjører videre med andre. I en situasjon med økende kapasitetsproblemer og begrensede midler til fornying av ferjeflåten er dette ingen uønsket effekt. Dette har ført til en liten nedgang i trafikken, men på grunn av økning av taksten for enkelte kjøretøygrupper ser inntektene totalt sett i sambandene til å være stabile.

Parallelt med forsøkene har det vært ført en dialog med berørte brukergrupper. Pendlere som benytter ferjen daglig har fått økte utgifter og ser derfor frem til et rabattsystem som tar hensyn til bruk og ikke forskuddsbetalt beløp. For næringstransporten slår omleggingen ulikt ut for ulike brukergrupper noe de begrensede tilbakemeldingene illustrerer. For bussruter hvor bussbilletten tidligere inkluderte ferjebilletten har dette ført til en nedgang av billettinntektene for busser. Ingen trafikkøkning har kompensert for dette. Dagens rene bussgruppe vil derfor bli fjernet hvilket vil før til en betydelig takstlettelse for busser som forhåpentligvis vil føre til lavere bussbillett for de reisende.

Personbilgruppen BN1 vil få den største økningen, men har man med seg en passasjer kommer man rimeligere ut enn i dag.

Stort informasjonsbehov

Under hele prosjekttiden har Statens vegvesen stadig fått bekreftet to forhold: I prosjekter med mange interessenter er behovet for informasjon og kontakt utad meget stort og dessuten; endringer, uansett om det er til det bedre, skaper motstand. Etter brev, møter, intervjuer, pressemeldinger m.m. hersker det fortsatt en del misforståelser hvorfor dagens takstregulativ må endres hvis et felles betalingssystem skal innføres.

Svaret på dette er i utgangspunktet enkelt: Skal et felles betalingssystem for riksvegferjedriften innføres samtidig som man tar i bruk mer automatiserte betalingsløsninger må dagens takstregulativ endres. Antall kjøretøygrupper må reduseres, passasjerbetalingen må bort og færre spesialbestemmelser må benyttes. Uten disse omleggingene vil det ikke bli mulig å benytte AutoPASS-brikken på enkelte høyt trafikkerte samband, og grensesnitt mot sentralsystem og betalingsformer innenfor bompengeinnkrevingen vil bli vanskelig eller umulig.

Disse omleggingene vil samtidig muliggjøre andre forbedringer innenfor ferjedriften. En automatisering og forenkling av billetteringen vil kunne gi kostnadsbesparelser for ferjeselskapene.

Det nye tastsystemet som gir lavere takster for buss vil kunne gi rimeligere bussbilletter der hvor bussbilletten tidligere inneholdt påslag for ferjebillett. Det vil imidlertid være opp til bevilgende myndigheter eller busselskapene om så skjer.

Og ikke minst: En økning av antall passasjerer per kjøretøy vil gi en bedre kapasitetsutnyttelse av dagens ferjeflåte. Et kjennetegn ved transport er at tilbudet ikke kan lagres og at etterspørselen varierer over døgnet, noe som ofte gir kapasitetsproblemer. Når tilbudet ikke kan økes på grunn av budsjettbegrensninger, må prismekanismen tas i bruk. Stortinget har sagt nei til varierende takster over døgnet eller året. Et takstsystem som gir incitamenter til at flere reiser sammen er derfor en løsning som både er miljøvennlig og budsjettbesparende.

Videre utprøvning

For ytterligere erfaringsinnhenting før en eventuell fullskala implementering antall prøvesamband utvides fra 1. mars i år. I utgangspunktet skulle antall prøvesamband økes med fem, men på grunn av lokal politisk motstand har dette blitt redusert til to De nye sambandene fra 1. mars i år er derfor:

·          Brekstad-Valset i Sør Trøndelag

·          Mortavika-Arsvågen i Rogaland

Med den informasjonen man vil få fra en utvidelse av prøveprosjektet vil det gi et bedre grunnlag for en innføring av et nytt og forenklet takstregulativ i hele landet. Dessverre har enkelte kommuner sterkt motsatt seg en endring.

Fremdrift

Prosessen med å prøve ut et nytt takstregulativ har vært arbeidskrevende og ikke uten motstand fra ferjeselskaper og ulike interessegrupper. Alt tyder derfor på at heller ikke det videre arbeidet ikke vil bli fri for konflikter.

Informasjon og deltagelse er viktig, og Statens vegvesen har derfor lagt vekt på å involvere ferjeselskap med interesse og kompetanse innen området, samt en dialog med interessegrupper og berørte kommuner.  En avgjørende suksessfaktor for samordning av bompengebetalingen har vært at Statens vegvesen har tatt en ledende rolle. En Top-down tilnærming har nok økt konfliktnivåen noe, men også tempoet. Det er tilnærmet umulig å oppnå full enighet om alle spørsmål og å overlate samordning av ferjebetalingen til markedet, til ferjeselskapene, som enkelte har tatt til orde for, vil føre til en fragmentering og sannsynligvis, et farvel til målet om et nasjonalt betalingssystem.

I løpet av 2004 skal ordningen evalueres og danne grunnlag for en rapport som skal behandles av Stortinget i forbindelse med en samleproposisjon våren 2005. Før et nytt takstsystem eventuelt innføres i hele landet, skal derfor Stortinget fatte endelig avgjørelse.

Valget er imidlertid enkelt: En omlegging som beskrevet ovenfor, eller ingen endring og dermed intet felles betalingssystem for bom og ferje innen utgangen av 2005!