Fremtiden i norsk luftfart: En luftkamp om fortsatt eksistens

/ Av Are Wormnes /
Dette er noen av vyene som ble presentert på Luftfartskonferansen 2006 i regi av Luftfartstilsynet. Konferansen hadde som hovedtema ”Fremtiden i norsk luftfart”, en fremtid som ble vurdert av ulike aktører i luftrommet; SAS Braathens på vegne av de store og etablerte, Norwegian på vegne av de små nykommerne. Men også Samferdselsdepartementet, Luftfartstilsynet, finansnæringen og de aller minste operatørene presenterte sine tanker og visjoner.

Det dreier seg om vekst, en stadig og ganske konstant vekst – både i antall fly, flybevegelser og passasjerer. Dette byr på utfordringer på mange plan: Organiseringen av luftrommet må forbedres for å få plass til alle på en sikker måte, ny teknologi må implementeres for å unngå konflikter mellom alle flyene i luften, tilsynsmyndighetene må omstille seg for å møte nye utfordringer og oppgaver, og flyselskapene vil hele tiden måtte fokusere på marked og kostnader.

– Det kommer til å bli en vesentlig endring i selskapsstrukturen i Europa i løpet av de neste fem årene, spådde Johnny Skoglund, kommersiell direktør i SAS Braathens.

Skoglund presenterte fremtiden sett fra de store og etablertes ståsted. Men til tross for sitt svært annerledes ståsted, ser ikke administrerende direktør Bjørn Kjos i Norwegian fremtiden så veldig forskjellig fra SAS Braathens.

- På mange felt har vi og SAS Braathens sammenfallende syn, men jeg ser fremtiden enda mer i sort/hvitt, sa Kjos. For ham dreier det seg om ”vinn eller forsvinn”.

De etablerte
Flytrafikken vil fortsette å øke. I årene frem til 2023 tror SAS Braathens på en årlig vekst på 3-5 prosent i Norge/Norden og 5-6 prosent til/fra Europa. De siste årene har det vært en årlig vekst i Norge på 3-4 prosent, men 10 prosent til/fra Europa. Forventningene til 2006 er tilsvarende.

Dette kom frem da kommersiell direktør Johnny Skoglund i SAS Braathens presenterte selskapets vyer for norsk luftfart sett fra et etablert selskaps ståsted.

Han ser kampen mot lavkostselskapene som den største utfordringen for årene som kommer. Det er ventet en enorm kapasitetsvekst i luften, og det meste av denne kapasitetsveksten er det lavkostselskapene – i første rekke Ryanair, EasyJet og Air Berlin - som vil stå for, hvis man ser på faste bestillinger og opsjoner av kortdistansefly for perioden frem til 2012.

- Frem til nå har lavprisselskapene konkurrert så godt som utelukkende på privatmarkedet mens de etablerte nettverksselskapene har henvendt seg til såvel privat- som forretningsmarkedet.

Nå tror vi lavprisselskapene i økende grad vil orientere seg mot forretningsmarkedet.  Dette for å sikre et tilstrekkelig markedsmessig underlag for den nye kapasiteten som kommer.  Vi tviler på at privatreisesegmentet vil være stort nok til å bære all ny kapasitet alene, sa Skoglund.

Skoglund mener det er med dette som bakteppe man nå må vurdere den omstillingen som SAS-gruppen og SAS Braathens er inne i.

- Vår nye struktur må være i overensstemmelse med vanlig forretningslogikk. Det vil si at vi må tilpasse oss lokale markedsforhold. Det krever entydige og klare målsettinger og et tydelig og desentralisert forretningsansvar.
For å lykkes, kreves det en tydelig prestasjonskultur. Vi må ha en organisasjon som både ønsker og evner å prestere. Til å hjelpe oss med dette, hentet vi inn Børge Stensbøl, sa Skoglund. Stensbøl var som kjent toppidrettssjef i Olympiatoppen i en årrekke.

For SAS Braathens vil utfordringen de neste årene i første rekke ligge i å  opprettholde sin konkurransekraft og attraktivitet overfor de forretnings- og privatreisende selskapet har i dag, mens selskapets vekstmuligheter i stor grad ligger mot de privatreisebaserte trafikkstrømmer i tøff konkurranse med lavprisselskapene. Skoglund forteller om stor suksess med enveispriskonseptet som generer en stor volumvekst til SAS Braathens . De reisende er blitt mye mer opptatt av pris – andelen forretningsreisende som reiser i Businessklasse på europeiske forretningsdestinasjoner har sunket drastisk i løpet av få år, fra rundt 30 prosent til bare 10 prosent nå.

- Men vi ser også at det er en betalingsvilje for tilleggstjenester ut over et definert basisprodukt til ulike kundesegmenter.  Vi må satse der vi er sterke som et nettverksselskap, vi må tilby ulike kundesegmenter tydelige produkter der vi i tillegg til et basisprodukt kan synliggjøre tilleggsfordeler som gir merverdi for kunden og som kunden er villig til å betale for, sa Skoglund som tror det blir en  vesentlig endring i selskapsstrukturen i Europa i løpet av de neste fem årene – og bare de flinkeste vil overleve.

Nykommerne
Volumvekst er nøkkelen til suksess for Norwegian – volum og effektivitet.
- Vi har nådd en kritisk masse nå, men ytterligere ekspansjon vil bringe kostnadene per setekilometer nedover, og det er viktig for å kunne lykkes på lang sikt, sa administrerende direktør Bjørn Kjos. Norwegian startet høsten 2002 med fire ruter. Nå er det 64. I 2005 var veksten 40 prosent innenlands og hele 60 prosent på utenlandsrutene. Men veksten må fortsette.

- Det er Ryanair og EasyJet som setter agendaen for hva som kommer til å skje i lavprismarkedet, enten vi liker det, eller ikke. De som ikke innser det, kommer ikke til å overleve. Dette er selskaper som driver hypereffektivt på kortrutene i Europa, og det er her de vil fortsette å vokse. På langruter er det ikke like viktig med korte bakkeopphold, understreket Kjos.

Men selv om lavprisselskapene til en viss grad kommer til å ta passasjerer fra nettverksselskapene, vil det i stor grad dreie seg om et marked som kommer på toppen av det etablerte. Det er nye grupper som tidligere ikke har reist så mye med fly som nå kommer til å fylle alle de nye flysetene, tror Kjos. Hans prognoser tilsier at det i løpet av 10 år, fra 2001, vil skje en markert vekst i lavprisselskapenes markedsandeler. I 2001 reiste hver 25. flypassasjer med et lavprisselskap, i 2010 vil hver annen flyreise skje med et slikt selskap.

- Vi har to til tre år på oss til å bli supereffektive. Vi har svidd av et betydelig antall millioner kroner i våre IT-løsninger, og nå gjøres 4 av 5 bestillinger på Internett. Men behovet for grunnlagsinvesteringer er stort, og det er ikke vesentlig dyrere å selge en million enn 10 000 billetter eller å operere 14 istedenfor fire fly. Nå klarer hver Norwegian-ansatt å håndtere rundt 8000 reisende i året, men det er der Ryanair og EasyJet var for tre år siden. Vi må også opp i over 10 000 før vi kan si oss safe and happy, sa Kjos.

Kjos har ingen tro på at det blir dyrere å fly i årene som kommer. Det vil konkurransen effektivt forhindre. Men for å henge med, må det tas noen nye grep. Som for eksempel å ansette personell fra lavkostland – det vil skje det samme i luften som på sjøen; selskapene flagger ut dit kostnadene er lavest, tror Kjos.

- Men vi må også utvikle enda mer effektive booking-løsninger. Nå har en av de store bookingorganisasjonene, Amadeus, innsett at de også må orientere seg mot lavprisselskapene. Ellers blir de borte. Derfor er de kommet til oss for å samarbeide om utviklingen av et nytt bookingsystem som reisebyråene kan benytte.

Ja, sier vi da – det blir vi gjerne med på, forutsatt at kostnaden pr. billett kommer ned på samme nivå som hos Ryanair og EasyJet.

Flysikkerhet
Bjørn Kjos tror ikke fokuset på kostnader og effektivitet vil gå på bekostning av flysikkerheten.
- Ingen nye flyselskaper kan unngå å sette flysikkerhet som nummer én på agendaen. Gjør du ikke det, er du borte. Da kan du bare pakke sammen dersom det skjer en alvorlig ulykke. Nye selskaper – yngre enn 25 år gamle – har ikke råd til ulykker, understreket han.

Luftfartsdirektør Otto Lagarhus konstaterer en sterk vekst i flytrafikken og er mer bekymret for at de store selskapenes sparetiltak går på bekostning av flysikkerheten enn for de små som starter med blanke ark. Men flysikringstjenesten står overfor store utfordringer.

- Vi stor overfor en omfattende restrukturering og effektivisering av luftrommet. ”Single European Sky” (SES) og SESAR-programmet forutser en dobling av trafikken i luften frem til 2025 og tredobling av kapasiteten. Samtidig skal kostnadene pr. flight halveres mens risikoen skal reduseres med en faktor på fem. Dette forutsetter at ny og pålitelig teknologi (ACAS/TCAS) videreutvikles og tas i bruk. Det blir mindre rom for menneskelige feil både i flyene og blant dem som dirigerer dem fra bakken.

I Norge er flysikkerheten god, og den er blitt stadig bedre. Den store utfordringen er helikoptertrafikken innenlands – det er 20 ganger mer utrygt å fly helikopter innenlands enn offshore. Men vi mener det må la seg gjøre å bruke erfaringer fra offshoreflygningene til å bedre situasjonen innenlands, sa Lagarhus.

Norges mange små flyplasser er en annen utfordring. Det er på det rene at sikkerhetssonene er for små og at det vil koste enorme beløp å gjøre noe med det. AEA-risikoanalysen fra 2001 konkluderte med at en Dash 8 krever like stor sikkerhetssone som en Boeing 737 på grunn av vingespennet på 26 meter. ICAO mener sikkerhetssonen bestemmes av lengden på rullebanen. Uansett må sikkerhetssonene utvides, noe ikke minst flere ”utforkjøringer” de senere årene understreker behovet for.

- Men sikkerhetsnivå er også et politisk spørsmål. Bør og kan vi eventuelt tenke mer ”system” hvor vi grupperer flyplassene og setter inn tiltak der de gir ”mest sikkerhet for pengene”?

Kan vi akseptere reduserte sikkerhetssoner der hvor terrenget er så ”norsk” at det er uforsvarlig økonomisk å sikre dem og dermed unngå at trafikk overføres til en mindre sikker trafikkform, som for eksempel vei? spurte Lagarhus og fulgte opp med noen viktige politiske spørsmål:

• Kan samfunnet akseptere redusert eller varierende sikkerhet som følge av reduserte investeringer?
• Kan samfunnet akseptere redusert regularitet mot at sikkerhetsnivået opprettholdes?
• Kan samfunnet akseptere at man går over til andre, mindre flytyper – eventuelt helikopter – der det blir for dyrt å utvide sikkerhetssonene?

Lagarhus mener Luftfartstilsynet nå fullt ut er i stand til å ivareta sine oppgaver. Til tross for omorganisering og flytteprosess holdes tilsynsaktivitetene oppe på et forsvarlig nivå, omtrent som i 2003 og 2004. Men det kommer stadig nye sikkerhetskrav fra Eurocontrol: ”Eurocontrol Strategic Safety Action Plan” (SSAP) ferdigstilles i disse dager, et oppfølgingsprogram, ”European Safety Programme for ATM” ble igangsatt i februar i år, og en uavhengig studie av utviklingen i sikkerheten pågår og forventes ferdig i april.

Lagarhus legger ikke skjul på at også flysikringstjenesten står foran viktige forandringer og store utfordringer i årene som kommer.