Du er her

Sykkelveger og sykkelfelt i København: Viktig å bygge riktig!

Trafikksikkerheten blir ikke alltid bedre når syklistene får egne felt å kjøre på, i eller atskilt fra vegbanen. Hvordan man anlegger sykkelfelt og -veger i en by, spesielt i kryssene, er helt avgjørende for om det blir sikrere eller farligere å sykle. Men når forholdene legges til rette for sykling, velger flere å ta pedalene fatt. Det er uansett bra for folkehelsen.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Foto: Harald Aas

Syklistene føler seg tryggere når de får reservert en del av vegbanen, og spesielt når de får sin egen veg atskilt fra bilenes arena. Men trygghetsfølelsen er ofte falsk, for forskningen viser tydelig at det sikreste for alle parter i trafikken er å spille på frykten, for det skjerper oppmerksomheten. Oppmerksomme trafikanter blir mindre innblandet i ulykker enn dem som føler seg trygge og usårbare.

Det forskningsbaserte rådgivningssenteret, Trafitec, i Kongens Lyngby nord for København, har på oppdrag fra København kommune gjennomført omfattende undersøkelser for å belyse hvordan ulike sykkelfasiliteter i København påvirker trafikk, trafikksikkerhet og trygghet for alle berørte trafikantgrupper.

De sikkerhetsmessige og trafikale effektene er funnet ved å undersøke samtlige uhell samtidig som det er foretatt trafikktellinger før og etter bygging av ulike sykkelfasiliteter. Syklistenes opplevelse av trygghet er funnet ved å intervjue syklister på strekninger og i kryss med ulik utforming. Det er den største undersøkelsen i sitt slag som noen gang er gjennomført i Danmark. Datamaterialet er meget stort, og mange resultater er derfor statistisk signifikante.

Flere sykler, færre biler
På de strekningene hvor det er bygget sykkelveger i København, har sykkeltrafikken øket med nærmere 20 prosent samtidig som biltrafikken er blitt redusert med knapt 10 prosent i de aktuelle gatene. Men antallet uhell og personskader har økt – med nærmere 10 prosent – i de ombygde gatene. Det skyldes valg av gale løsninger, spesielt i og i forbindelse med kryssene. Med riktig utforming av kryssene og riktig tilrettelegging for syklistene, vil trolig denne negative effekten kunne snus til en positiv. Oppskriften for en sikker sykkelveg er ifølge rapportene:

• å unngå større innskrenkninger i bilenes muligheter for å parkere i gatene som sykkelvegen går langs,
• å bygge svingfelt for bilene i lyskryss,
• å merke opp ett, og bare ett blått sykkelfelt i lyskryss, og
• å føre sykkelvegen over krysset som overganger (på bakkeplan) i vikepliktsregulerte kryss.

Sykkeltrafikken har økt med 5-7 prosent i de gatene hvor det er anlagt sykkelfelt i København, men her er biltrafikken ikke blitt redusert. Det har resultert i 5 prosent flere uhell og 15 prosent flere personskader. Denne forverringen av trafikksikkerheten skyldes så godt som utelukkende en kraftig økning i antall uhell med syklister.

 
Figur 1: Signifikante sikkerhetseffekter på uhell og personskader fordelt på ulike trafikksituasjoner. Omtrent 90 prosent av de personene som er innblandet i uhell på sykkel/knallert, er syklister. Derfor kan sikkerhetseffektene for disse leses som å gjelde bare for syklister.

Figur 1 viser at bygging av sykkelveger har ført til tre vesentlige, sikkerhetsmessige gevinster: Færre uhell med biler som kjører på syklistene bakfra, færre uhell med syklister som svinger til venstre og færre uhell hvor syklisten kjører på en parkert bil.

Disse gevinstene mer enn oppveies imidlertid av nye sikkerhetsmessige problemer, nemlig flere uhell med syklister som kjører på andre syklister, ofte i forbindelse med forbikjøringer, flere uhell med biler som svinger til høyre, flere uhell hvor venstresvingende biler kjører på syklister samt flere uhell mellom syklister og fotgjengere som og av- og påstigende busspassasjerer.

Parkering
Parkeringsforbud er en av de viktigste årsakene til at de anlagte sykkelvegene har ført til flere uhell og personskader. Årsaken er at et parkeringsforbud i gater med sykkelveg eller -felt, fører til øket trafikk inn i sidegatene hvor bilistene prøver å få parkert. Bygging av sykkelveg kombinert med parkeringsforbud resulterte i en økning i antall uhell og personskader på henholdsvis 42 og 52 prosent i kryss. I gater for det fortsatt var tillatt å parkere, var det også en økning – men mye lavere.

Det var særlig i kryssene det ble registrert økninger i antall uhell og personskader, men også på strekningene mellom kryssene ble det 24 prosent flere uhell i gater med parkeringsforbud. Der parkering fortsatt var tillatt, sank antall uhell med 14 prosent.

Kryssløsninger
Den utformingen i lyskryss som fungerer best i gater med sykkelveg, er kryss hvor biler har høyre- og / eller venstresvingfelt. Med ett eller flere svingfelt forble sikkerheten i lyskryss omtrent uendret ved anlegg av sykkelveg, mens antall uhell og personskader steg med 67-68 prosent i lyskryss uten svingfelt.

Det er også undersøkt hvilken effekt blåmalte sykkelfelt har i ulike lyskryss. Det viser seg at der det kun er ett sykkelfelt som markeres på denne måten, er signaleffekten god og trafikksikkerheten bedres. Det ble registrert 13 prosent færre uhell og 22 prosent færre personskader. Men der det var markert to eller fire blå sykkelfelt, ble det registrert henholdsvis 23 og 61 prosent flere uhell og tilsvarende 37 og 138 prosent flere personskader.
Undersøkelsene beskriver i detalj de ulike kryssutformingene og hvordan de påvirker trafikksikkerhet og trafikkavvikling. Her refereres bare hovedkonklusjonene.

Trafikale effekter
Flere velger å sykle når forholdene legges bedre til rette gjennom bygging av sykkelfelt og -veger. Undersøkelsene konkluderer med en økning i sykkeltrafikken på 18-20 prosent og en reduksjon i biltrafikken på 9-10 prosent i gatene hvor det er anlagt sykkelveger. Der det er anlagt sykkelfelt, er økningen i antallet syklister mindre, bare 5-7 prosent. I de aktuelle gatene er det ikke registrert noen nedgang i biltrafikken. De registrerte effektene for gater med sykkelfelt er ikke statistisk signifikante.

Syklistenes opplevde trygghet
Syklistene føler seg tryggest i gater med sykkelveg og minst trygge i gater med blandet trafikk. Figur 2 viser at forholdene i blandet trafikk oppleves atskillig mer utrygge enn på sykkelfelt og -veger.

 
Figur 2: Syklistenes opplevde trygghet i blandet trafikk, på sykkelfelt og på sykkelveger.

Syklistene føler seg tryggest i signalregulerte kryss med blått, oppmerket sykkelfelt. Det er ingenting som tyder på at det spiller noen rolle for syklistenes opplevde trygghet om de før krysset kom syklende på en avkortet sykkelveg, en sykkelveg som var ført helt frem til krysset eller på et smalt sykkelfelt. Det er forholdene i selve krysset som skaper følelse av utrygghet eller trygghet. Mye biltrafikk og store kryss gjør syklistene mer utrygge enn små kryss med lite trafikk.

62 prosent av syklistene som deltok i trygghetsundersøkelsen, føler seg generelt trygge i  Københavntrafikken.

Samlet sett har de anlagte sykkelfeltene og -vegene ført til positive trafikale og trygghetsmessige effekter, men negative sikkerhetseffekter. De voldsomme trafikale virkningene vil uten tvil medføre helsemessige gevinster i form av økt fysisk aktivitet. Disse gevinstene er mye, mye større en de helsemessige tapene som følger av en litt dårligere trafikksikkerhet.

Referanser:
Søren Underlien Jensen: Cyklisters oplevede tryghed og tilfredshed, Trafitec oktober 2006
Søren Underlien Jensen: Effekter af cykelstier og cykelbaner, Trafitec oktober 2006
Søren Underlien Jensen: Effekter af overkørsler og blå cykelfelter, Trafitec oktober 2006

Norge er ikke som Danmark

Danskene sykler 3-4 ganger mer enn vi gjør i Norge, og i millionbyen København skjer ikke det konfliktfritt. Forsøk på å redusere konfliktene og bedre sikkerheten for alle trafikanter gjennom bl. a. bygging av sykkelfelt og sykkelveger, har ikke bare gitt de ønskede resultatene. Det er svært viktig å velge de riktige løsningene, gale valg øker antall ulykker og personskader, viser den hittil største undersøkelsen i sitt slag i Danmark.

I denne artikkelen presenteres resultatene for syklister og knallertkjørere som kun for syklister, fordi resultatene viser at det er syklistene som er berørt i over 95 prosent av de aktuelle tilfellene og fordi knallerter er en type moped som knapt finnes i Norge. Artikkelen bygger på en lengre artikkel skrevet av Søren Underlien Jensen, Trafitec, samt Claus Rosenkilde og Niels Jensen, Vej & Park, Københavns Kommune.

Danskenes sykkelstier tilsvarer våre sykkelveger – det vil si at de er atskilt fysisk fra kjørebanen for bilistene. Danskenes sykkelbaner tilsvarer våre sykkelfelt – det vil si et avmerket felt som er reservert for syklister langs vegens sider, men oppmerkingen av sykkelfelt er ikke den samme i Danmark som i Norge.

- Vi ønsker å dra nytte av relevante erfaringer fra andre land som har kommet lenger enn oss med å utnytte sykkelens fortrinn som transportmiddel i byer, sier sjefingeniør og sykkelansvarlig i Vegdirektoratet, Gyda Grendstad i en kommentar til den danske undersøkelsen.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS