Du er her

  • Hjem
  • /
    2013
  • /
    Nr 2
  • /
    Avgift på innfartsparkering kan begrense bilbruken

Jobbreiser:

Avgift på innfartsparkering kan begrense bilbruken

På flere innfartsparkeringer i Akers­hus er over halvparten av brukerne bosatt mindre enn én kilometer fra stasjonen. En tilpasset avgift på mange av fylkets innfartsparkeringer kan frigi plasser til dem som har mest bruk for tilbudet og samtidig redusere behovet for videre utbyg­ging av kostbare og arealkrevende innfartsparkeringer.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

 

Artikkelforfatterne er forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI)
"En tilpasset avgift også på innfartsparkeringen kan frigi plasser til dem som har mest behov for et slikt tilbud", skriver artikkelforfatterne.
Foto (Eiksmarka): Are Wormnes.

AV PETTER CHRISTIANSEN, JAN USTERUD HANSSEN OG NILS GAUTE VOLL

Foreløpige resultater fra en pågående under­søkelse som TØI utfører på oppdrag fra Akershus fylkeskommune, viser at innfartspar­kering kan fungere som et viktig element i en reisekjede. Men for flere innfartsparkeringer bør det vurderes en avgift for å begrense etter­spørselen. Gratis innfartsparkering kan stimu­lere til bruk av bil framfor mer miljøvennlig transport til en stasjon. Også ved å bedre til­gjengeligheten for gående og syklende til sta­sjonene, kan etterspørselen etter innfartsparke­ringsplasser begrenses.

 

 

Av ulike grunner velger noen pendlere ikke å kjøre til sin nærmeste innfartsparkering. Det kan være fordi de har et ærend på veien eller at de når et bedre eller mer passende kollektivtilbud. Det kan også hende noen velger

Bosettingsmønster for brukere av innfartsparkering ved Slependen og Ås stasjoner

en parkerings­mulighet lengre unna bostedet for å starte kol­lektivreisen fra en mer gunstig takstsone.

Om undersøkelsen
Som et ledd i undersøkelsen har TØI innhentet informasjon om antall plasser, belegg og kvali­tet på de fleste innfartsparkeringene i Akershus. Dette ble gjennomført i november og desember 2012. Ved utvalgte innfartsparkeringer har vi også innhentet bilenes registreringsnummer og eiernes bostedsadresser. Dermed kan vi få en indikasjon på hvor de som benytter plassene er bosatt.

Metoden har svakheter. Vi kan ikke være sikre på at reisen faktisk startet ved boligen eller om brukerne hadde et ærend på vei til eller fra stasjonen (f. eks. levering av barn i barnehage). Dessuten registrerte vi flere leas­ing- og firmabiler samt utenlandskregistrerte biler, slik at brukernes bostedsadresser ikke er gitt. Vi vet heller ikke om det var passasjerer i de registrerte bilene. Slike usikkerheter må man være klar over når resultatene skal benyt­tes til analyser og planlegging. Men det er gjort over 2700 registreringer, og vi mener derfor at undersøkelsen, tross svakhetene, gir et relativt godt bilde av situasjonen i Akershus.

I en videre fase vil vi intervjue brukere av noen innfartsparkeringer. Vi kan derved få bedre kunnskap om reisenes formål, alternative tilbringermuligheter, mv.

Korte bilturer, få barneseter
Tabell 1 tar utgangspunkt i brukere av parke­ringsplasser ved 18 utvalgte jernbanestasjo­ner. 12 prosent av brukerne er bosatt mindre enn én km (i luftlinje) fra sin nærmeste sta­sjon. Andelen som bor nærmere enn to km er 40 prosent. Over 60 prosent har boligadresse innenfor en radius på fem km. Slik sett synes det som om prinsippet om at bilturen helst skal være kort, stemmer med praksis. Men det er også en utfordring hvis en stor andel av bilturene er korte. Mange slike bilturer kan kanskje erstattes med en mer miljøvennlig tilbringertransport.

Tabell 1. Avstand i luftlinje mellom bileiers boligadresse og innfartsparkering for 18 utvalgte stasjoner i Akershus

Brukernes bosettingsmønster varierer mye mellom de ulike innfartsparkeringene. Noen av dem fanger opp brukere fra et stort område, mens andre primært har lokalt bosatte brukere. En aggregert fremstilling skjuler dette. Mange brukere benytter ikke, av ulike grunner, den stasjonen eller holdeplassen som er lokalisert nærmest boligen. Dette må det tas hensyn til i tolkningen av tabell 1. Derfor må vi både analy­sere hver innfartsparkering for seg og flere inn­fartsparkeringer langs en kollektiv hovedakse. Det vil variere fra sted til sted hvilket kollektivt matetilbud som finnes.

Barnefamilier blir gjerne trukket fram i dis­kusjoner om bompenger, køprising og regule­ring av innfartsparkering. Våre registreringer fra Akershus (tabell 1) viser at 28 prosent av bilene har montert barnesete. Andelen kan ses som en indikasjon på den maksimale andelen som kan ha  vært innom en barnehage på vei til stasjonen.

Eksempler fra Slependen og Ås
Slependen jernbanestasjon er lokalisert i Bærum kommune og har omtrent 80 inn­fartsparkeringsplasser. Dette parkeringstilbudet er gratis å benytte og var på undersøkelsesda­gen fullt belagt før kl 08.15. Hvis vi går ut fra at bilene er kjørt direkte fra eiernes boligadres­ser, synes det som over halvparten av brukerne bor innenfor en radius på én km (i luftlinje) fra stasjonen. Med andre ord vil mange kunne gå til stasjonen på (godt under) 15 minutter. Åtte av ti har under to km til stasjonen.

I Ås tilbys det over 260 parkeringsplas­ser. Også disse blir fullt utnyttet. Andelen som bor innenfor gangavstand (én km) er vesentlig lavere enn på Slependen (10 prosent). 48 pro­sent av bilene kunne knyttes til adresser innen­for en sirkel med radius på to km.

De to eksemplene viser at det sannsynligvis er mange av dagens brukere som uten vesentlig tidstap kan gå eller sykle en til to km til sta­sjonen som alternativ til å benytte bil. Kartene (figur 1) viser at det også er brukere som er bosatt i god avstand fra stasjonene.

Etterspørselen kan begrenses
I gjeldende strategier for utbygging av inn­fartsparkeringer blir det lagt vekt på at etter­spørselen skal dekkes. Hvis bruken av inn­fartsparkering fortsatt skal være gratis, betyr dette at det kan bli bygget flere innfartsparke­ringer enn det er reelt behov for. Samtidig kan bilbruken øke på bekostning av lokalt kollektiv­tilbud eller gang/sykkeltransport til stasjonene.

En avgift kan bidra til at noen av dem som har kort avstand, velger å redusere bilbruken. Da Vegdirektoratet innførte parkeringsavgift for sine ansatte, fikk det personer som var bosatt nær arbeidsplassen, eller hadde gode rammevilkår for kollektivtransport, til å redusere bilbruken (Christiansen 2012, se Samferdsel nr. 8, okt. 2012). Det er ikke ønskelig at bilturenes lengde øker fordi det finnes gratis innfartsparkering et annet sted. Avgift bør derfor ses i sammenheng med tilbudet langs en kollektivakse.

Utbyggingsmønster og P-behov
En betydelig andel av brukerne av innfartspar­keringen ved Ås stasjon kommer fra et bolig­område som ligger ca. 1,5 km syd for stasjonen (Dyster Eldor). Selv om området er relativt stasjonsnært, er det likevel uheldig lokalisert hvis man har en målsetting om å begrense bil­bruken. Området gir ikke grunnlag for egen matebussrute og er ikke knyttet til en gjennom­gående vei som kanskje kunne gitt grunnlag for en lokalbussrute. Derimot er det etablert en separat gang- og sykkelvei mellom boligfeltet og jernbanestasjonen (dvs. Ås sentrum).

Boligfeltet synes å være et typisk eksempel på et utbyggingsmønster som stimulerer til bil­bruk og økt etterspørsel etter innfartsparkering i sentrumsområder.

Alternativ bruk av ressurser
Utbygging av innfartsparkeringer krever bety­delige rammer til investering og drift. Ved Vestby stasjon ble det sommeren 2012 etablert ca. 60 nye plasser (ved at eksisterende inn­fartsparkering ble utvidet) til en samlet kostnad på ca. 15,5 millioner kroner, eller over 250 000 kroner per plass. Ruter har beskrevet en målset­ting om å anlegge 10 000 nye p-plasser og grovt anslått kostnaden for dette til nær 650 millio­ner kroner, og årlige driftsutgifter på 24 millio­ner kroner (Ruterrapport 2010:9). Dette dreier seg i stor grad om overflateparkering, som for­utsettes å være rimeligere enn å anlegge P-hus. I flere fylker finansieres slike P-plasser helt eller delvis med statlige belønningsmidler.

Tilgjengeligheten til stasjoner og holdepasser kan flere steder bedres ved utbygging av gang- og sykkelveier samt tilbud om flere og bedre sykkelparkeringsplasser framfor nye P-plasser for bil. Dette kan være positivt for helsen til dem som påvirkes til å la bilen stå hjemme. Ikke minst kan det bidra til å redusere bilens arealbe­slag og skape et bedre miljø i mange sentrums­områder (Hanssen og Christiansen 2012).

Konklusjoner
Vi er selvfølgelig kjent med at også mange av dem som bor nær stasjonene kan ha gode grun­ner (ærend på vei til eller fra) til å benytte bilen til stasjonen framfor å gå eller sykle. Som for mye annen parkering, bør det derfor også være betalingsvillighet for et slikt tilbud.

Innfartsparkering langs jernbane er gjerne sentralt lokalisert i en by eller et tettsted der det ofte er avgift på regulær parkering. En til­passet avgift også på innfartsparkeringen kan frigi plasser til dem som har mest behov for et slikt tilbud. Dette kan være en fornuftig strategi i lys av at det synes å bli foretatt mange korte turer. Det vil for eksempel gi større fleksibilitet for småbarnsforeldre som ikke alltid kan være tidligst ute om morgenen. Dette ble illustrert i den nevnte undersøkelsen av virkningen av parkeringsavgift for Vegdirektoratets ansatte.

Våre undersøkelser viser også at innfartspar­kering er et godt og nødvendig tilbud for perso­ner som bor i spredt utbygde områder som er dårlig betjent av kollektivtransport og ikke lig­ger innenfor en rimelig gang- eller sykkelav­stand til en stasjon. I slike tilfeller vil man kunne fange opp reisende som alternativt ville ha benyttet bil på hele reisen. Med bedre regu­lering kan en forhåpentlig sikre ledig plass til disse, samtidig som færre bruker bil til stasjo­nen. Det vil redusere behovet for nye inn­fartsparkeringer.

Referanser
Christiansen, Petter 2012: Effekter av parkeringsavgift for ansatte i Vegdirektoratet. TØI rapport 1225/2012

Hanssen, Jan Usterud og Christiansen, Petter 2012: Prinsipper for parkering i sentrumsområder i Follo. TØI rapport 1243/2012

Ruterrapport 2010:9: Innfartsparkeringsstrategi

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS