AV TOM RUNE NILSEN OG ERLING SÆTHER

SSBs transportstatistikk for gods­transport er sikkert nyttig for sam­funnsplanleggere, men av begrenset nytte for næringsaktørene. De 370 mill. tonn transpor­tert årlig innenlands i Norge, er i stor grad varevolumer som er telt mange ganger fordi hver enkelt transportlenke av de samme varene er med i beregningen. For første gang er logis­tikknæringen kartlagt på en måte som gir et begrep om reelle hovedstørrelser, eierskap, nøk­keltall og samfunnsbidrag.

Det er LTL som har stått for kartleggingen. Analysefirmaet Menon har laget rapporten, og økonomiske data og transportstatistikk er hentet fra offisielle regnskaper, SSB og TØI-rapporter. TØI (Transportøkonomisk institutt) ved forskningsleder Inger Beate Hovi har bistått med beregninger og gode råd.

Verdiskapningen næringen yter er på nær­mere 20 mrd. kroner, som er på størrelse med sjømatnæringens verdiskapningsbidrag. Ver­diskapningen er for det meste lønn til 30 000 ansatte. Svært lite er avkastning til eierne.

Lønnsomheten målt i driftsresultat, dvs. resultat før finansposter, var i 2010 på under 3,5 %. Til sammenligning er driftsmarginen for næringslivet for øvrig på 14–16 %.

Rentabiliteten av totalkapitalen var på 4,7 % i 2010. Sammenlignet med handelsnæringen er dette lavt. Handelsnæringen hadde en rentabilitet av total­kapitalen på 7,5 % i 2010. Se tabell 1.

Tabell 1. I korte trekk oppsummeres logistikk- og transportnæring slik (2010. Regnskapstall i milliarder kroner)

Logistikknæringen er bedrifter innen spedisjon, drift av godssentraler, lagring, lasting og lossing, drift av havner, transportformidling og lignende tjenester. Spedisjonsbe­driftene er den største aktøren innen­for logistikknæringen med en omsetning på 25 mrd. kroner.

Transportører omfatter bedrifter innen gods­transport på veg og godstransport med jernbane. Fly og sjøtransport er ikke med i disse tallene.

Logistikknæringen forsyner norske hushold­ninger og industribedrifter med alle varer de trenger; alt fra byggevarer, innredninger, mat, drikke, hvite- og brunevarer, småelektronikk og tekstiler til renholdsmidler og kosmetikk, medisiner, bøker og papir – i det hele tatt alt hva folk trenger i sine liv.

Dette utgjør i alt 78 mill. tonn og er av SSB målt som alle varer sendt fra engrosbedrifter og industribedrifter til detaljistledd og direkte til forbrukere.

En nyttig inndeling av vareslagene fordelt på de mest vanlige fraktproduktene – pakker, stykkgods og partigods – er gjengitt i figur 1 og utgjør altså det relevante volumet på 78 mill. tonn. I alt omfatter dette 66 mill. forsendelser fordelt på 17 mill. pakker, 41 mill. stykkgods­sendinger og 7,5 mill. partigodssendinger.

Av landets ca. 830 logistikkbe­drifter, eksklusive veg- og bane­transport, utgjør LTLs bedrif­ter ca. 350 foretak.

Tonnasjen, som vist i figur 1, leveres i hovedsak av disse bedriftene og ga dem i 2010 en inntekt på 36,4 mrd. kroner. Det utgjør ca. 466 kroner pr. tonn eller 550 kroner pr. sending.

Figur 2 viser hvordan dette trans­portmarkedet fordeler seg. Det fremgår at LTLs medlemsbedrifter betjener 64 % av mar­kedet. Dette fordeler seg i hovedsak på 12 større bedrifter og mange små. Det øvrige markedet betjenes av et stort antall mindre logistikkbedrifter.

Logistikknæringen karakteriseres av at de ikke eier transportmidler, men kjøper trans­portmiddeltjenester (tog, bil, båt og fly) av transportleverandører.

Denne næringen, og særlig LTLs medlems­bedrifter, fyller godstogene i Norge og bidrar gjennom dette til å opprettholde grunnlaget for jernbanetransport i landet. Godstransport med tog omfatter et årlig omsetningsvolum på ca. 2 mrd. kroner.

Det er grunn til å fremheve det lite kjente faktum at markedsandelene med tog på hovedkorridorene der det er jernbanetil­bud, er meget høye sammenlignet med andre europeiske land. Relativt sett er vi på høyde med USA når det gjelder bruk av jernbane for godstransport.

Figur 3 viser markedsandeler for jernbane på hovedkorridorer (kilde TØI).

Det fremgår av figur 3 at Nord-Norge i hovedsak forsynes med tog (både via Dovreba­nen/Nordlandsbanen og via Østlandet til Nar­vik via Sverige).

Det største volumet fraktes imidlertid med bil fordi det meste av transporten foregår over kortere strekninger enn det som er relevant for jernbanetransport.

Det antas at logistikknæringen kjøper trans­porttjenester av vegtransportbedrifter som dri­ver for nærmere 20 mrd. kroner årlig. Dette gir sysselsetting til mellom 10 000 og 12 000 biler med et tilsvarende antall sjåfører.

Næringen leverer varer til alle postnumre i landet med daglig betjening. Norge er i stor grad drevet av forbrukerimport finansiert av eksportvarer som olje, gass, alumina, fisk og tremasseprodukter.

Logistikkbedriftenes viktigste gjøremål er å finne last som fyller lasteenhetene begge veger. Det skaper god produktivitet og lave kostnader.

Hoveddelen av import av forbrukervarer kommer til Østlandet – hovedsakelig med bil (60 %), men også med ferje og containerbåter (30 %) og tog (10 %). Varene skal spres til alle deler av landet. Norge eksporterer store meng­der olje og gass, som jo er bulk- eller rørtran­sport, men er fattig på eksportvarer som kan fraktes i container eller trailere. Hvis det ikke hadde vært for landbruksvarer, aluminium og fisk, ville retningsbalansen vært meget utfor­drende. Logistikkbedriftene driver derfor i stor grad termotransport av ferskvarer som melke­produkter, kjøttvarer og ferskfisk som fyller lasteenhetene på tog og bil i retur østover og sørover fra Nord-Norge, Trøndelagsfylkene, innlandet og det sørlige kyst-Norge.

Sjømatnæringen og landbruksnæringen er derfor gjensidig avhengige av den import­drevne handelsnæringen gjennom den formid­lingen logistikknæringen driver. Dette samspil­let underbygger grunnlaget for bo og virke i hele landet.

Effektiv veg- jernbane- og havneinfrastruk­tur er avgjørende for vareforsyningen både for logistikkbedriftene som leverandører av frakt­tjenester og, i særlig grad, for de bedriftene som handler med eller produserer varer.

Derfor bruker logistikknæringens organisa­sjoner mye ressurser på å vise samfunnstapet som påføres når veg og bane svikter.

For første halvår 2011 har bedriftene bereg­net et direkte tap på 300 millioner kroner som følge av forsinkelser og svikt i infrastrukturen på jernbanen. De direkte tapene utgjør de rene togforsinkelser i tillegg til merkostnadene som oppstår ved overtidsbetaling og ekstra mann­skap på terminalene samt ekstra bilmateriell og sjåfører ved utkjøring av forsinket gods til kundene.

De indirekte tapene, dvs. tap som oppstår hos avsender og mottakerkunder, kommer i til­legg, men er ikke beregnet.

Som del av NHO-felleskapet (Næringslivets Hovedorganisasjon) har vi i mange år arbeidet for en bedre infrastruktur. Vi sto i spissen for det første SamferdselsLøftet for fire år siden og har bidratt i det SamferdselsLøftet som ble lansert den 26. januar i år. Der er det mye godt stoff. (Se omtale på side 26, red. anm.)

For at landet skal få et robust riksveg- og banenett i løpet av 20 år, må rammen for inne­værende periodes NTP økes med 65 % til 355 mrd. kroner for neste 10-års periode. I tillegg må planleggingen av prosjekter effektiviseres, og næringslivet må kunne delta i å organisere prosjekter fra start til mål, inklusive hele veg-eller baneprosjektets levetid. Det samme gjelder de store intermodale knutepunktene Alnabru, Trøndelag og Bergen.

Både rapporten «Logistikknæringens sam­funnsmessige betydning» og «SamferdselsLøf­tet. Næringslivets Transportplan» kan lastes ned på LTLs nettsider ltl.no.