AV RONNY KLÆBOE

 «Det er positivt at norske myndigheter nå arbeider for å få etablert en markedsovervåking av aktørene på jernbanegods. Det er viktig at problemene tas på alvor, fordi de har alvorlige konsekvenser,» skriver artikkelforfatteren. Illustrasjonsfoto: F. Dahl.

På ruinene av gammelt tankegods, årevis av dårlige prioriteringer, og nedarvede pengemessige og vedlikeholdsmessige underskudd, har en grønn optimisme vokst forsiktig fram.

Til grunn for denne optimismen ligger visjonen om et europeisk modernisert jernbanenett med grønne korridorer som binder sammen tyngdepunktene i Europa, dedikerte løsninger for godstransport, og nye private jernbaneoperatører med vilje og evne til å ta opp kampen mot mer forurensende og klimauvennlig langtransport med bil.

Operatørene er riktignok få og små, men var intendert å bære bud om at de tidligere nasjo­nale jernbanemonopolene måtte skjerpe seg eller på sikt forsvinne. På denne måten skulle de tunge, men trege aktørene motiveres til omstilling.

Dramatisk nedtur
Hvordan griper så den verdensomspennende finans- og handelskrisen inn i dette eksperimen­tet? Her er tallene som ble lagt fram på konferansen Future of Rail Freight in Europe i Berlin i fjor, dramatiske:

En tredjedel av handelsverdien av transportert gods i Europa forsvant fra annet kvartal 2008 til annet kvartal 2009. Havnene (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Hamburg) meldte fra om ned­gang i intermodale transporter med 28 %, og tysk jernbanetransport en nedgang på 18 %. Under­skuddene for flere av de større jernbaneselskapene i Europa overstiger hver 100 mill €. Markeds­andelen for jernbane mot bil falt også i 2009, og en tredjedel av jernbanevognene og en femtedel av lokomotivene mangler oppdrag. Naturlig nok – bestillinger av nye lokomotiver og nytt utstyr falt med 80 %. Fraktmarkedet for jernbane i Europa anslås å nå nivåene fra 2007 tidligst i 2013.

Betydningen av de private operatørene har følgelig minket. I stedet for nye private sel­skaper, er det de større nasjonale jernbanefraktselskapene som kjøper seg opp i utlandet. Deutsche Bahn har således kjøpt opp et av de større uavhengige selskapene i Polen, PCC RAIL. Det franske nasjonale SNCF kjøper opp Veolia Cargo. Samtidig må flere små selskap legge inn årene. Her synes liberaliseringspolitikken å ha gått over til å fremme multinasjonale monopoler med utspring i tidligere nasjonale jernbaneselskaper, som utnytter sine statssubsi­dier til å legge under seg plagsomme jernbanekonkurrenter.

Norske barrierer
I Norge sliter også de uavhengige operatørene. Mens tilgangen til sporet er sikret, synes tilgan­gen til sidespor, terminaler og de gode avtalene ikke å være like god. Nye operatører rappor­terer at de møter unødig store barrierer med hensyn til å legge til rette for nye konsepter, og konkurransevridning i deres disfavør. Aftenposten 9. februar 2010 melder også at Konkurran­setilsynet nå vil se på påstander om prisjuks med bakgrunn i at NSBs datterselskap i praksis har tilnærmet enerett til å drive jernbaneterminalene. Disse er igjen eid av et annet av NSBs datterselskaper samt Jernbaneverket.

Det er positivt at norske myndigheter nå arbeider for å få etablert en markedsovervåking av aktørene på jernbanegods. Det er viktig at problemene tas på alvor, fordi de har alvorlige kon­sekvenser. Staten kan også som eier gå inn for å gå tilbake på uheldige ordninger. Dette vil ikke bare være god samferdselspolitikk, men god res­surs- og miljøpolitikk.