AV ARNE RIDENG OG LIVA VÅGANE

«Det må satses på både utbygging og vedlike­hold av særlig skinnegående transport, både lokaltog, T-bane og trikk, men også bussen vil spille en viktig rolle. Arbeidet med å bygge ut infrastrukturen må samordnes og effektiviseres mest mulig.» skriver artikkelforfatterne. Illustrasjonsfoto: F. Dahl.

For at det moderne samfunnet skal fun­gere godt er vi avhengige av en effektiv transport av mennesker og gods. Dette gjelder innenfor landets grenser og i like høy grad internasjonalt. Men transport utløser også foru­rensing, støy og legger beslag på stadig større arealer. Det er derfor viktig at trafikkutviklin­gen planlegges og at infrastrukturen utformes slik at ulempene blir færrest mulig.

En slik planlegging er avhengig av at vi kan foreta fortløpende målinger av omfanget av og strukturen på transporten på en troverdig måte. Hvert år foretar Statistisk sentralbyrå og Trans­portøkonomisk institutt beregninger for å måle transportomfanget på de enkelte transportmid­ler (Vågane og Rideng 2009). Transportutvik­lingen kan måles på flere måter (se ramme).

Vi bruker en stor del av husholdningsbudsjettet til transport
Hver husholdning brukte i 2008 i gjennomsnitt 66 000 kroner til transportformål, det meste av dette gikk til kjøp og drift av bil. Dette er langt mer enn det som for eksempel ble brukt til matvarer (se figur 1). Bare utgifter til bolig er en større post på husholdningsregnskapet enn transport. 84 prosent av utgiftene til transport er kjøp, vedlikehold og drift av egen bil. Ande­len som brukes til transport har ligget noen­lunde stabilt de seneste 5–10 årene.

Vi reiser ikke «stadig mer», men persontransporten øker i takt med veksten i den yrkesaktive befolkningen
Transportarbeidet er det mest brukte mål på transportomfanget, både for personer og gods. I femårsperioden 2003–2008 økte persontran­sporten innenlands med 1,3 prosent per år. I samme periode økte befolkningen med 0,9 pro­sent per år, den yrkesaktive befolkningen med 1,2 prosent. Målt per yrkesaktiv person har det altså ikke vært noen nevneverdig vekst i per­sontransportarbeidet i denne perioden. I 2005 ble gjennomsnittlig reiselengde per dag for hver av oss beregnet til mellom 37 og 38 kilometer. Forklaringene på at persontransporten er sta­bil er de begrensningene som infrastruktur og tidsbudsjett setter. Arbeid og fritidsaktiviteter finner sted på faste steder og tidspunkter, slik at det er begrenset hvor mye og hvor langt man kan, vil og må reise. Hovedtyngden av aktivite­tene foregår i nærmiljøet og krever ikke lange reiser.

Strukturen i persontransporten er forbausende stabil
Personbilen stod for 79 prosent av alt person­transportarbeid innenlands i 2008. Fly og buss hadde hver en andel på seks prosent, mens tra­fikken på skinner hadde fem prosent. Dette er omtrent de samme andeler som i 2003. Dette kan tyde på at transportens fordeling på de enkelte transportmidler er stabil og at det skal mye til for å få betydelige endringer i denne. Infrastrukturen ligger fast og endrer seg bare langsomt over tid.

Trafikken med personbiler og varebiler øker, men i beskjeden grad
I femårsperioden 2003–2008 økte biltrafikken med personbiler med 12 prosent. Dette skyl­des først og fremst at antallet biler har økt og at bilen dermed i større grad enn før er blitt et individuelt gode. Vi har nå om lag 2,2 mil­lioner personbiler (eller 1,9 personer per bil), og 400 000 varebiler her i landet. I 2008 var veksten i personbiltrafikken 1,3 prosent og i 2009 ser den ut til å bli på bare 1,0 prosent. De to seneste årene har altså biltrafikken økt mindre enn befolkningsutviklingen. Befolknin­gen i byene har økt sterkest, og her er det også bedre tilgang til kollektive transportmidler. For eksempel gikk omfanget av biltrafikken i Oslo tilbake både i 2008 og 2009.

Lange reiser i Norge foretas først og fremst med bil og fly
Flytrafikken i Norge er omfattende og har hatt en vekst på 19 prosent i perioden 2003–2008. Når reiseavstanden blir lengre enn 300 km, brukes fly oftere enn bil. Nettet av lufthavner i Norge er meget godt utbygd og dekker det meste av landet, også de mer spredt bebygde områder utenom Østlandet. Omtrent halvpar­ten av flyreisene innenlands er yrkesreiser. Fly­trafikken er de seneste årene blitt stimulert av en sterk konkurranse mellom selskapene, som blant annet har ført til at flybillettene har hatt en nominell prisstigning på beskjedne fire pro­sent i perioden 2003–2008.

Skinnegående trafikk øker mest
Togtrafikken har vokst med 25 prosent i fem­årsperioden 2003–2008. I Oslo har trikk- og T-banetransporten økt med 20 prosent i den samme perioden. Dette er en sterk vekst sett i forhold til utviklingen i transportsektoren forøvrig. Trafikkveksten skyldes større befolk­ningsvekst i de største byregionene (der de fleste togreisene foretas) enn i landet for øvrig, og sterk vekst i tilbudet. Det meste av veksten på tog har skjedd på korte og mellomlange reiser.

Utenlandstrafikken øker også
Det ble i 2003 gjennomført rundt 47 millioner enkeltreiser mellom Norge og utlandet, i 2008 var dette tallet vokst til 56,7 millioner. Dette er en økning på 20 prosent. 60 prosent av uten­landsreisene foretas med bil, 27 prosent med fly og 11 prosent med ferge. Tilbudet av buss- og togreiser til utlandet er så beskjedent at trafik­ken her er liten. Fergetrafikken har gått litt ned i perioden 2003–2008, mens trafikken på veg og særlig med fly har økt i samme periode. Mange av reisene med bil og ferge er bare korte handlereiser over grensen. Bare hver femte grensepassering foretas nå av en person bosatt utenfor Norge.

Hvordan vil utviklingen i transportomfang og transportstruktur bli i de nærmeste 10–20 årene?
Befolkningen i Norge vil trolig vise en betyde­lig sterkere vekst i årene fremover enn vi hittil har vært vant til. Statistisk sentralbyrå, som jevnlig lager framskrivinger av folkemeng­den i flere ulike alternativer, regner i sitt siste «middelalternativ» med en vekst på 20 pro­sent fram til 2030. Alle fylker ligger an til å få en vekst i folkemengden i denne perioden, men den sterkeste veksten vil trolig komme i byene og områdene omkring. For eksempel vil Oslos befolkning fort kunne øke fra de nåvæ­rende 590 000 til 800 000 i 2030. Akershus og Rogaland vil også kunne få en vekst som blir langt sterkere enn landsgjennomsnittet. Befolk­ningsutviklingen vil derfor være den viktigste premiss for planleggingen av infrastrukturen i årene framover.

Kollektivtrafikken vil få sterkest vekst i de kommende årene
Miljøgevinstene ved å satse på kollektiv trafikk er velkjente. Men en enda mer tungtveiende grunn for å legge til rette for økt kollektiv tra­fikk er befolkningsveksten i de mest tettbygde områdene. Personbiltrafikken vil med det nåværende vegnettet bare i liten grad kunne dekke den økte etterspørselen etter transporttil­bud som vil komme i byområdene. Etterspørse­len etter kollektive transporttilbud vil garantert øke i de mest tettbygde områdene, og det vil bli en stor utfordring å dekke denne etterspørse­len. Bare i 2009 har Norges befolkning økt med en folkemengde på størrelse med Drammen kommune. Det må satses på både utbygging og vedlikehold av særlig skinnegående trans­port, både lokaltog, T-bane og trikk, men også bussen vil spille en viktig rolle. Arbeidet med å bygge ut infrastrukturen må samordnes og effektiviseres mest mulig. Parkeringskapasiteten på stasjoner og holdeplasser må bli vesentlig bedre. Tilbudet må økes, særlig i de mest travle periodene på dagen. For at dette skal bli mulig, må flere strekninger bygges ut med dobbeltspor og eventuelt nye traséer. Den lokale transporten må skilles fra Intercity- og langdistansetrafikk for å få bedre framkommelighet og kortere reisetid.

Biltrafikken er dominerende og vil også øke, men langt mindre enn den kollektive trafikken
Biltrafikken vil fortsatt være bærebjelken i per­sontransporten her til lands. Den utfører som tidligere nevnt nesten 80 prosent av person­transportarbeidet i Norge. I store deler av lan­det vil bil fortsatt være den dominerende trans­portformen. Utenom byene vil veksten i biltrafikken trolig bli på høyde med befolk­ningsutviklingen, kanskje litt høyere. I de mest tettbygde områdene vil biltrafikken øke langt mindre, avhengig av hvilke restriksjoner den pålegges.

Litteratur

Vågane, Liva og Rideng, Arne (2009): Transportytelser i Norge 1946–2008. TØI rapport 1046/2009