Illustrasjon: Samferdsel (bildet er manipulert).

AV ARVID STRAND

«Jernbanen kan ikke betjene alle, men den kan betjene flere enn i dag, og den kan betjene flere bedre», skriver Arvid Strand.

Jernbanen får mye oppmerksomhet i mediene. Som regel mest negativ. Frosne passasjerer intervjues på perrongene når toget ikke kom­mer som følge av sporskiftere som ikke virker som de skal, kjøreledninger som har falt ned, eller togsett som ikke fungerer i den strenge kulda. Klager strømmer inn når nye tog med smalere seter og færre sitteplasser settes inn i trafikk. Og så videre. Både togmateriell og skinnegang er utdatert. Dobbeltspor mangler og gjør det vanskelig å øke frekvensen og kutte reisetiden.

De siste ukene har vi også hatt stor ståhei som følge av en rapport som blant annet sier: Vi mener det er riktig å være varsomme med investeringer utenfor Hamar, Fredrikstad og Tøns­berg (Dovre/TØI 2013).

Togets venner har vært på banen med avis­oppslag som InterCity-rapport må forkastes (Oppland Arbeiderblad 7.2.2013), mens en mer adekvat reaksjon kanskje hadde vært:

La oss komme i gang med utbyggingen av nye spor, og nødvendige nye tunneler, der det er påpekt den beste samfunnsøkono­mien. Og la oss bygge der hvor vi kan nyttiggjøre investerin­gene raskt når anlegget er ferdigstilt.

Det er nok av utredninger å ta av for en slik drøfting og for avklarende vedtak.

Går vi litt bak støyen i media, avtegner det samme bildet seg i alle utredningene. Hovedbudskapet er at det samfunnsøkonomiske regnskapet i InterCity-satsingen ikke er lett å få til å bli positivt. I Jernbaneverkets opprinnelige KVU – den som har vært gjenstand for den nylig publiserte kvalitetssikringen fra Dovre/TØI – ble det kon­statert negativ samfunnsnytte i de fleste kon­septene. Unntaket var ett konsept på Vestfold­banen (3A).

Men i regnestykker går det an å få til lønn­somhet om en legger inn forutsetninger som reduserer investeringskostnadene og bedrer nytten, eksempelvis ved at passasjertallet øker. Jernbaneverkets siste tilleggsutredning foretar nettopp slike justeringer av forutsetningene, og kan konstatere positiv netto nytte per budsjett­krone for nesten alle konseptene.

Kvalitetssikrerne fra Dovre og TØI konstate­rer, i likhet med den KVUen som skal kvalitets­sikres, at lønnsomheten i konseptene ikke er spesielt god i IC som totalt prosjekt, men at det finnes gode prosjekter å ta fatt på. Det er derfor misvisende at denne siste utredningen i media forstås som et nei til InterCity-satsing.

Politikere som gjerne ser at det blir orden på togtilbudet i Østlandsområdet, og som med rette ser dobbeltspor som en forutsetning for dette, uttrykker naturlig nok sin harme over regnemesterne og deres konklusjoner. De har et videre perspektiv på toget og kan, som Karin Andersen (SV), slå fast at bygging av dobbeltspor på intercitystrekningene fram til Lillehammer, Skien og Halden vil radikalt forbedre tilbudet, med tog hvert kvarter mellom Hamar, Fredrikstad og Tønsberg og Oslo, og et fjerntog hver halvtime (Hamar Arbeiderblad 13.2.2013). Det har hun selvfølgelig rett i. Tilbudet vil da bli bedre.

Spørsmålet hun ikke berø­rer, men som bør være det sentrale for en politiker, er hvor vi skal starte tilretteleg­gingen av dobbeltspor. For det er ikke mangel på investe­ringsobjekter i samferdselssek­toren. Det er for mange av dem i Østlandsområdet, og resten av landet har også noen prosjekter som gjerne skulle vært gjennomført.

Det skorter på evnen til å handle, evnen til å si at vi går for det og det prosjektet; enten det dreier seg om et vegprosjekt, et jernbanepro­sjekt, et annet prosjekt som tilrettelegger for kollektivtrafikk eller et sykkelprosjekt. Alle pro­sjekter og prosjekttyper er viktige, men noen er viktigere enn andre. Et kriterium kan være hvor mange som kan nyttiggjøre seg prosjektet.

Med den sterke konsentrasjonen av befolk­ningen i Østlandsområdet til Oslo og de nærmeste områdene rundt, trengs det ingen vidløftige beregninger for å konkludere at det, i jernbanenettet, bør foretas investeringer i parseller i og nær Oslo. For deretter å bygge seg utover. På den måten vil en også unngå det som har vært det uheldige med investeringer på Vestfoldbanen gjennom mange år – parsellvise utbygginger som en ikke har kunnet nyte godt av i form av redusert reisetid.

Det er også kommet en annen rapport den siste måneden (TØI rapport 1242/2012). Den forteller oss det opplagte, men sjelden nevnte, at det er mange transportformer som må være tilgjengelige om vi skal få et område til å fungere; både tog, buss, trikk, t-bane, sykkel – og det å ta beina fatt. Bilen er den viktigste transportbæreren på Østlandet med 70 prosent av transportarbeidet, mens kollek­tivtrafikken tar seg av en fjerde­del av transportarbeidet. Blant kollektivtransportmidlene tar bus­sen 45 prosent av kollektivreisene på Østlandet, mens toget tar 15 prosent.

Jernbanen på Østlandet har et begrenset nedslagsfelt for reisende. Eksempelvis kan bare 15 prosent av yrkesaktive – uten urimelige anstrengelser – nå sine arbeidsplasser ved bruk av tog. Og det samspillet mellom arealbruk og transportsystem som dette tallet avspeiler, har ikke utviklet seg til det bedre de siste ti–tolv årene. Politikere som krever full IC-utbygging står derfor fram og lover, som fylkesordfører i Østfold og leder av Østlandssamarbeidet gjorde i Dagsavisen (13.2.2013), at vi skal bygge flere boliger nær jernbanestasjonene på hele Østlandet, hvis det satses på intercity-triangelet.

Det bør være lov å håpe at utsagnet om å bygge flere boliger stasjonsnært blir mer enn et luftig løfte. Det er imid­lertid grunn til å ha sine tvil. Undersøkelser av bolig- og næringsutbyggingen de siste ti årene i Oslo-regionen viser en utvikling i retning av usentral utbygging uten­for det kollektive transport­nettet. I perioden 2000–2009 kom 25 prosent av tilveksten i boliger i Akershus i områder uten god kollektiv transportbetjening. Nye boliger, særlig i Follo og Øvre Romerike, har lavere kollektivtil­gjengelighet enn utbyggingsmønsteret for øvrig i perioden. For nybyggingen av næringsa­realer konstateres det et enda mer spredt utbyggingsmønster. Og hvorfor skulle fylkesordføreren i Østfold makte å styre utbyggingen av boliger og næring mot jernbanestasjonene, når fylkespoli­tikerne i det samme fylket lot det nye sykehuset i fylket lokali­sere til et jorde langt utenfor den sentrale bybebyggelsen i Nedre Glomma, til et område uten tilgjenge­lige kollektive trans­portløsninger?

Et spesielt vellykket eksempel på samordnet areal- og transportplanlegging er det ikke. Når fylkesordføreren i det samme intervjuet også lover å få på plass flere parkeringsplasser for togpendlere i de samme stasjonsnære områ­dene, introduserer han også en kamp om hvem som skal få utnytte de samme knappe arealene. I areal- og transportpolitikken står, som kjent, utfordringene i kø.

Jernbanen kan ikke betjene alle, men den kan betjene flere enn i dag, og den kan betjene flere bedre. Den kan betjene flere om utbyggingsmønsteret endres i tråd med det som har vært mantraet de siste tjue årene, etter at vi fikk RPR-SAT: Bygg tett i kollektive trans­portknutepunkter. Den kan betjene flere bedre dersom jernbanen får flere streknin­ger med dobbeltspor. Det blir lettere å unngå at uhell setter trafikken ut av spill. Dobbeltspor gjør det også mulig å gi høyere frekvens, og høyere hastighet. Og er det noe vi vet, er det at kortere reisetid, som bare høyere frekvens og høyere hastighet bidrar til, bedrer konkur­ranseforholdet til bilen.

Så kjære politikere og planleggere: Dere – og alle vi andre – er enige om at Østlandet skal ha et jernba­netilbud av høy kvalitet. Nå gjelder det å bli enige om hvordan det skal realiseres. Bli enige om konkrete prosjekter. Det er nok kunnskap og utred­ningsmateriale å legge til grunn for valget.