AV OLAV FOSLI

I disse dager er det 20 år siden bomringen ble innført i Oslo, 14 dager etter at kong Olav erklærte Festningstunnelen for åpnet og fotgjengerne kunne gjenerobre Rådhusplas­sen. Dette var det første store prosjektet i Oslopakka.

Siden har bompengene bidratt til å realisere mange små og store veg- og kollektivprosjekter i Oslo og Akershus (se faktaramme). PROSAM har hvert år siden 1989 gjennomført en hold­ningsundersøkelse om bomringen blant bosatte i Oslo og Akershus. Dermed har vi en lang tids­linje tilbake til året før bomringen ble etablert.

Mottatt som en dårlig nyhet
Året før åpningen av bomringen i 1990, var 70 % negative til ordningen. En relativt stor andel av disse var meget negative i begynnel­sen. Andelen positive økte gradvis fram til slut­ten av 90-tallet og stabiliserte seg på i under­kant av 50 %. Med etableringen av Oslopakke 2 i 2001, som innebar en takstøkning på 2 kr pr. passering i gjennomsnitt, økte igjen andelen som var negative til bomringen markant.

Takstøkningen i Oslopakke 2 skulle gå til en ekstraordinær satsing på bedre infrastruktur for kollektivtrafikken utover det den første Oslo­pakka ga rom for. Gjennom Oslopakke 2 for­pliktet staten seg også til å finansiere og bygge nye dobbeltspor for jernbanen på strekningene Asker-Lysaker og Oslo S–Ski. I tillegg ble 75 øre pr. kollektivreise øremerket til nytt materi­ell. Ett synlig resultat er nye T-banevogner som har overtatt etter de gamle sliterne fra T-banens barndom.

Fram til Oslopakke 3 kom på dagsorden, gikk holdningsmålingene gradvis tilbake til 90-tallsnivået. Med innføring av Oslopakke 3, gikk andelen negative igjen opp, men mindre enn tilfellet var da Oslopakke 2 ble lansert.

Oslopakke 3 innebar etablering av ny bom­ring på grensa mellom Oslo og Bærum, og takstsystemet ble lagt om. Prisnivået økte og de fleste må betale for hver passering. I 2009 viste vegtrafikkindeksen en nedgang på 2,9 % i Oslo, mens antall kollektivreiser økte med 5,3 %. Dermed fortsatte trenden fra året før.

Omleggingen av takstsystemet samtidig med bedringer i både rutetilbud og infrastruktur for kollektivtrafikken og reduksjon i måneds­kortprisen i Oslo, kan trolig sammen med kon­junkturutviklingen forklare mye av nedgangen i biltrafikken og økningen i kollektivtrafikken i Oslo-området de siste årene. Dette bildet bekreftes også av holdningsundersøkelsen, som viser at endel flere enn tidligere mener at bom­ringene gjør at de reduserer bilbruken. Samtidig oppgir halvparten at de vil reise mer kollektivt om tilbudet blir bedre.

Flere positivt innstilte
Fortsatt er det et flertall som opplever innfø­ringen av bomringene i seg selv som et negativt tiltak. I 2009 økte imidlertid igjen andelen som er positive til bomringene, og den er dermed tilbake til nivået før Oslopakke 3 ble vedtatt. Kunnskap om hva bompengene har gått til, ser ut til å være viktig. Etter å ha fått eksempler på hva midlene har bidratt til å finansiere, som Bjørvikatunnelen, planfri Ring 3, T-baneringen, kollektivfelt og oppgradering av kollektivknute­punkt, er flertallet av de spurte positive.

Det er særlig de yngste og de med kortere utdannelse som blir betydelig mer positive til bomringene når de får kunnskap om hva pengene har gått til. Trolig er det færre i disse gruppene som kjenner til hva bompengene har bidratt til å finansiere. Også mange bosatte i Akershus får et mer positivt syn med økt kunn­skap om bompengebruken. Fire av ti kroner fra bomringen har vært brukt i Akershus, blant annet til E6 Nordbytunnelen i Ås (åpnet 1993), rv 159 Rælingstunnelen (1998) og E16 Wøyen–Bjørum i Bærum, som sto ferdig i fjor.

Undersøkelsen viser at det er stor aksept for å bruke bompenger til å delfinansiere kol­lektivtiltak. Seks av ti er positive til dette. Kun 12 % mener at alle midlene skal gå til rene vegtiltak. Det ser ut til at mange ser betydnin­gen av et attraktivt kollektivtilbud for å dempe vegtrafikkveksten og for å avlaste vegnettet og dermed bedre framkommeligheten. Mange trafikanter har heller ikke helt faste reisevaner, men velger transportmiddel etter hva som er mest hensiktsmessig for formålet med de ulike reisene. Disse vil ha fordel av både et bedre kol­lektivtilbud og bedre fremkommelighet for bil.

Selv om et flertall av de spurte er negative til innføringen av bomringene, kan tre av fire like­vel akseptere forlengelse av bomringene under ulike forutsetninger. De viktigste forutsetnin­gene er at midlene brukes til tiltak innen veg­bygging og kollektivtrafikk. Det er også mange som er positive under forutsetning av at bom­ringene fører til redusert biltrafikk, bedre fram­kommelighet og miljø. Noen er også positive dersom kostnadene fordeles «mer rettferdig».

Småbarnsforeldre positive til tidsdifferensierte bompenger
I årets undersøkelse ble det spurt om hold­ning til tidsdifferensierte bomtakster på denne måten: «I dag er prisen for passering av bomringen den samme hele døgnet. For å bedre fremkommelighet i rushtiden og minske forurensning, kan man tenke seg et takstsys­tem der prisen er høyere enn dagens pris i rushtiden, lavere utenom rushtiden og gratis på kvelden og i helgene. Ville du være for eller imot en slik ordning, eller har du ingen mening om det?»

47 % av de spurte i Oslo og Akershus er for en slik ordning med tidsdifferensiering, 36 % imot og 17 % har ingen mening til spørsmålet. Om vi kun ser på dem som har tatt stilling til spørs­målet, er 57 % positive og 43 % negative til en slik ordning.

Det er flere positive enn negative i alle aldersgrupper, men de yngste i alderen 18–29 år er mest positive til tidsdifferensiering. Det er også et flertall positive i alle inntektsgrup­per – også blant lavinntektshusholdninger med husstandsinntekt under 400 000 kr. De mest positive er dem som tilhører de midlere inn­tektsgruppene, mens høyinntektsgruppa er litt mindre positive enn gjennomsnittet.

Bildet blir litt mer sammensatt om en ser på bosted og reisemønster. Det er et stort flertall for tidsdifferensiering i Oslo, mens det i denne undersøkelsen er et lite flertall mot en slik ord­ning i Akershus. Det er særlig bosatte på Rome­rike som er kritiske til en slik ordning, mens folk i Asker og Bærum nesten er delt på midten i synet på tidsdifferensiering. I Follo derimot viser undersøkelsen at det er et flertall for slik ordning.

Blant dem som ikke må passere en bomring til jobb, er et stort flertall positive til tidsdif­ferensiering. Ikke uventet er gruppen som må passere en bomring på veg til jobb mer kritiske, men kanskje er forskjellen mindre enn ventet. I denne gruppa er 42 % er positive og 44 % nega­tive til tidsdifferensiering.

For den som har fulgt med i den offentlige diskusjonen om tidsdifferensierte bompenger eller køprising, er det kanskje en overraskelse at småbarnsforeldre er noe mer positive til tidsdifferensiering enn befolkningen generelt. 51 % av dem som har barn 0–6 år er positive til en slik differensiering, mot 46 % blant øvrig befolkning.

Dette kan tyde på at denne gruppa er villig til å betale ekstra for å få kortere reisetid i rush og mer slakk på tidsklemma mellom hjem-barnehage-jobb. Det kan også være at denne gruppa er mer opptatt av miljøgevinsten en slik omlegging kan gi.

Stockholm erfarte en nedgang i vegtrafikken på drøye 20 % som følge av innføring av trängselsskatt. Dette ga økt framkommelighet på vegnettet og bedre luftkvalitet.