Du er her

DEBATT

Trafikkberegninger og InterCity-utbygging

Mens Jernbaneverket anbefaler at dobbelt­sporutbyggingen fullføres til Grenland, Lil­lehammer og Halden, finner Dovre/TØI ikke grunnlag for noen utbygging i Ytre IC (utenfor Tønsberg, Hamar og Fredrikstad)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Innsenderne er hhv partner, daglig leder og styreleder i Vista Analyse AS

AV TOR HOMLEID, INGEBORG RASMUSSEN OG STEINAR STRØM

Dovre Group og Transportøkonomisk insti­tutt (Dovre/TØI) har gjennomført kvali­tetssikring (KS1 ) av Jernbaneverkets konsept­valgutredning (KVU) for Intercity-strekningene på Østlandet. Konklusjonene i KS1-arbeidet er altså stikk motsatt av konklusjonen i Jernbane­verkets konseptvalgutredning.

Ifølge KS1-rapporten er det ikke ulike modellresultater som er årsak til sprikende anbefalinger. Vår sammenlikning av resulta­ter fra de to trafikkanalysene peker i motsatt retning: Det er store forskjeller i resultatene, og det har sannsynligvis bidratt til ulike konklusjoner:

1.  Dovre/TØI beregner vesentlig større tra­fikkvekst i Nullalternativet, hvor dobbelt­sporutbyggingen ikke er implementert. Forskjellene er aller størst på Østfold- og Vestfoldbanen.

2.  Jernbaneverket/Vista Analyse beregner gjen­nomgående nærmere dobbelt så stor økning i togtrafikken ved utbygging av dobbeltspor og forbedret rutetilbud.

KS1 har anvendt trafikkberegningsmodellen DOM IC. Modellen er satt sammen av nasjo­nal transportmodell (NTM5) og regionale trans­portmodeller (RTM). Beregningene i KVU ble gjennomført av Vista Analyse AS med InterCity-modellen for Østlandet (IC-modellen)1. I denne artikkelen vil vi peke på noen viktige årsaker til at de to modellene gir svært ulike resultater.

  • Kalibrering for å kompensere for kjente svakheter er ikke vellykket. Det er tidligere konstatert at regionale (RTM) og nasjonale transportmodeller (NTM) ikke gjenskaper den avstandsfordeling av reiser vi finner i reisevaneundersøkelser:
    • RTM beregner for mange korte (under 10 km) og lange (50–100 km) reiser og for få mellomlange reiser (10–50 km).
    • NTM5 beregner for få reiser i intervallet 100–300 km og over 600 km og for mange reiser i intervallet mellom 300 og 600 km.

Hovedtyngden av reisene i InterCity-markedet ligger derfor i avstandsintervall hvor DOM IC undervurderer reiseomfanget.

Dovre/TØI forsøker å bøte på problemene ved å kalibrere trafikkvolumene i NTM5 mot tilgjengelige trafikkdata: I forbindelse med dette arbeidet har vi gjort noen kalibreringsgrep med NTM5 for å sikre noe mer troverdige resultater (side 134). Arbeidsrelaterte reiser blåses opp, i tillegg åpnes modellen på noen relasjoner for reiser under 100 km. På disse relasjonene henter DOM IC reiser både fra NTM og RTM. Dovre/TØI anser kalibreringsarbei­det som ble truffet på NTM5-reiser som tilfredsstillende (side 82). Dette dokumenteres med sam­menlikninger modell/data fra ca. 400 snitt for biltrafikk og 19 snitt for togtrafikk. Det vises i rappor­ten ingen kalibreringsresultater for busslinjene som er viktige konkur­renter til togtilbudet i InterCity-området.

Når resultatene av kalibreringen sammen­liknes med de registrerte trafikkvolumene Dovre/TØI har kalibrert i forhold til, finner vi at avvikene på deler av Dovrebanen er små. På Østfoldbanen og – særlig – Vestfoldbanen er avvikene betydelige. Figur 1 viser streknings­belastning for kalibrert DOM IC-trafikk i 2010 sammenliknet med streknings-belastning basert på NSBs billettstatistikk for 2008. Ved Sande er det et avvik på 35 % og avviket øker gjennom Vestfold: Mellom Sandefjord og Larvik er avviket over 100 %, mellom Larvik og Porsgrunn er avvi­ket over 200 %. Tilfredsstillende?

Figur 1. Strekningsbelastning Drammen–Skien. DOM IC sam­menliknet med statistikk2.

 

Figur 2. Strekningsbelastning Østfoldbanen, 2025. Dovre/ TØI-trafikk beregnet med dagens (2008) togtilbud sammenliknet med KVU-beregninger med dobbeltspor til Halden.

Dovre/TØI presenterer i rapporten ingen resultater på relasjonsnivå. Det kan derfor bare spekuleres i årsaker til de store avvikene. Vi vet at det ikke er gjort forsøk på å korrigere for at DOM IC overpredikerer reiser i inter­vallet 10–50 km. Vi ser også at for­skjellen mellom DOM IC og trafikk­statistikken er større desto svakere togets konkurranseevne er i dag (jfr. Larvik–Porsgrunn).

Ikke gjennomførbart nullalternativ.
Dovre/TØI beregner på flere streknin­ger vesentlig høyere trafikkvolumer enn det som er beregnet i Jern­baneverkets KVU. I Figur 2 sammenliknes trafik­ken Dovre/TØI har beregnet på Østfold­banen med dagens togtilbud med KVU-beregningene for full­ført dobbeltspor til Hal­den. Forskjellene mellom de to beregningene på flere strekninger er marginale, til tross for vesentlige forskjeller i kvaliteten på togtilbudet.

På strekningen Moss–Rygge har Dovre/TØI beregnet trafikkvolumer som ligger om lag 70 % over dagens (2008) nivå, uten at det er forutsatt noen økning i tilbudt kapasitet. Det er allerede i dag kapasitetsproblemer på Østfoldbanen i rushtid og svært begrensede muligheter til å øke til­budt kapasitet uten større investe­ringer i infrastrukturen. Avvikling av rushtrafikken med tog som Dovre/ TØI har beregnet for Nullalternativet i 2025, framstår som en gåte.

I KS1-rapporten hevder Dovre/TØI at DOM IC gir et noe bedre utgangspunkt for å vurdere trengsel i transportsystemet enn IC-modellen. Det er mulig dette er riktig, men hvorfor har ikke KS1-konsulentene benyttet seg av det gode utgangspunktet?

Modellberegninger på døgnnivå i et område med store avviklingsproble­mer i rush.
DOM IC er en døgnmodell, trans­portetterspørselen beregnes ikke for­delt på rush og lavtrafikkperioder. Beregningene gjennomføres på ubelas­tet veinett, mens kollektivtilbudet (i RTM-delen) er et slags gjennomsnitt av de variasjoner som finnes i det buss- og togtilbudet som finnes over dagen.

IC-området er preget av store varia­sjoner i framkommelighet over døgnet, og togets andel av reisene er vesentlig høyere i rush enn utenom rush.

I IC-modellen gjennomføres bereg­ninger med ulike forutsetninger i og utenom rush, og modellen håndte­rer buss og togtilbudet separat. Vi tror at en mer realistisk modellering av (variasjon i) konkurranseflater mel­lom transportmidlene i IC-modellen er den viktigste årsak til at beregnet trafikkvekst ved dobbeltsporutbyg­ging i KVU er 50–100 % større enn det som er beregnet med DOM IC i KS1-arbeidet.

Når det ikke tas hensyn til variasjo­ner i konkurranseflater, framstår DOM IC som en «gjennomsnittsmodell»: Tilbudsforbedringer som i utgangs­punktet er målrettet mot en gruppe av trafikanter på en relasjon (for eksem­pel frekvensøkning i rush) fordeles i modellen jevnt over hele dagen. Dette bidrar til å redu­sere beregnet effekt av tilbudsforbedringer, jfr. illustrasjon i ramme.

Stigende betalingsvillighet for bedre tilbud.

IC-modellen, som Vista Analyse har benyt­tet i arbeidet for JBV, gir mulighet for å justere modellens parameterverdier for å ta høyde for at økonomisk vekst gir stigende betalingsvillig­het for tilbudsforbedringer. Dette er konsistent med forutsetninger om økonomisk vekst som ligger til grunn for arbeidet.

Tilsvarende justeringer er ikke gjort i DOM IC. Det pekes på at modellens egenska­per endres og leder til en virkemåte og sam­menhenger som ikke kan bekreftes empirisk. I DOM IC påvirkes derfor ikke trafikantenes atferd av økte inntekter.

Forskjellen i tilnærming bidrar til at redu­sert reisetid gir større utslag i IC-modellen enn i DOM IC når vi ser på beregninger for 2025.

DOM IC er ikke brukbar til å besvare sen­trale spørsmål i IC-markedet.
Togtilbudet på InterCity-strekningene konkurrerer både mot privatbiler og mot et omfattende busstilbud. Den viktigste busskonkurransen kommer fra en rekke ekspressbusslinjer som er etablert mellom Vestfold/Grenland, Østfold og Oslo. Det er ingen samordning av avgangstider, avgangshyppighet eller billettpriser mellom tog og ekspressbussene. Graden av samord­ning mellom tog og lokale busslinjer er også lav.

Transportøkonomisk institutt har tidligere (Johansen og Minken, 2010) vurdert denne problemstillingen, og skriver at «I de lokale og regionale modellene .. (behandles) .. valget mel­lom ulike transportformer som et rutevalg, dvs. uten å legge vekt på opplevde kvalitets- og kom­fortforskjeller mellom de kollektive reisemåtene.» På bakgrunn av dette konkluderes det med at «Alt i alt er altså det offisielle modellapparatet ubrukbart til å besvare spørsmål om fordelin­gen av etterspørselen mellom kollektivselskaper som betjener ulike markedssegmenter på samme strekning».

Vi vet ikke hvorfor TØI og Dovre har valgt å benytte en modell som ikke skiller mellom rush- og dagtilbud, vi vet ikke hvorfor det benyttes en modell som ikke håndterer konkur­ranseflater mellom tog- og busstilbud med kva­litets- og komfortforskjeller.

Det vi vet er at togtrafikken som beregnes for nullalternativet ikke kan avvikles med det ruteopplegget som er forutsatt og at trafikk­veksten DOM IC beregner som følge av dob­beltsporutbyggingen er klart lavere enn det som er beregnes med InterCity-modellen for Østlandet.

Vi vet også at det stilles krav om at KS1- konsulentenes modellsystem (RTM/NTM) skal brukes i mange samferdselsprosjekter. Vi tror det er på tide at det stilles spørsmål ved dette. Ambisjoner om at ett «offisielt» modellsystem skal svare på alle spørsmål i Samferdsels-Norge har ført til utvikling av et tungrodd verktøy som i mange sammenhenger viser seg å fungere dårlig.

Kilder
Thorleif Sunde, Kjell Werner Johansen m.fl: Intercitys­trekningene. Kvalitetssikring av beslutningsunderlag for konseptvalg (KS1). Dovre Group, Transportøko­nomisk Institutt, 2013.

Tor Homleid, Annegrete Bruvoll, Tyra Ekhaugen, Chris­tian Grorud og Nicolai Heldal: Transportanalyse og samfunnsøkonomi, InterCitystrekningene på Østlan­det. Vista Analyse, rapport 2012/04.

Anne Madslien, Jens Rekdal og Odd I Larsen: Utvikling av regionale modeller for persontransport. TØI-rapport 766/2005.

Jens Rekdal: Evaluation of the Norwegian long dis­tance transport model (NTM 5). Main report. Møre­forskning Molde AS, Rapport 0609, 2006 og Einar Bowitz m.fl: Evaluering av persontransportmodeller. ECON-rapport 2009 – 010. Utarbeidet for Statens veg­vesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor.

Kjell Werner Johansen, Harald Minken: Markeds- og konkurransesituasjonen for tilbringerreiser med tog til Oslo lufthavn, Gardermoen. TØI rapport 1082/2010.

 

FAKTA

Tiltak: Økning fra 18 til 22 avgan­ger per dag – fra 1 til 2 avg/time i 4 rushtimer.

Marked: 50 % av trafikken i rush, 50 % av trafikken utenom rush. Frekvense­lastisitet: 0,3

Trafikkvekst i modell hvor rush og dag beregnes separat:

50 % * (2–1) / 1 * 0,3 + 50 % * (1–1) / 1 * 0,3 = 15 %

Trafikkvekst i gjennomsnittsmodell:

100 % * (22–18) / 18 * 0,3 = 6,7 %

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1Nullalternativ beskriver situasjonen i 2025 dersom det ikke gjennomføres tiltak i trans­portsystemet ut over tiltak som er (besluttet) igangsatt. I KVU brukes betegnelsen Referan­sealternativ.

2DOM IC (Dovre/TØIs) inneholder togreiser ut av IC-området som ikke er inkludert i sammenlikningsgrunnlaget. Dette utgjør i stør­relsesorden 200 reiser/dag over snittet mellom Drammen og Sande.

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS