Vi bulker hvert niende år, men det går 400 år mellom hver gang vi blir skadet

Av Torkel Bjørnskau

Nye risikoberegninger for 2001 viser at risikoen for å bli drept eller skadd i trafikken går nedover for de fleste trafikantgruppene. Eneste kjørtøygruppe som har hatt en liten risikoøkning mellom 1998 og 2001 er moped. Tunge motorsykler har fortsatt den positive trenden med stadig lavere risiko. Siden 1985 har risikoen for denne gruppen blitt redusert med hele 80 prosent fra 4,20 drepte og skadde pr millioner personkilometer, til 0,91 i 2001.

Beregningene baserer seg på  tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB) og Forsikringsselskapenes skaderegister (TRAST) og med trafikktall fra den landsomfattende reisevaneundersøkelsen som TØI gjennomførte i 2001 (Denstadli og Hjorthol 2002). TØI har gjort slike beregninger også i 1985, i 1992 og i 1998. Tabell 1 viser ulike trafikantgruppers skaderisiko i de ulike årene.

Tabell 1: Drepte og skadde per millioner personkilometer i 1985, 1992, 1998 og 2001 fordelt på trafikantgrupper.¹

Kilde: TØI rapport 694/2003

For bilførere, bilpassasjerer, fotgjengere og syklister er antall som skades i trafikken per kjørt kilometer er påfallende stabilt. For moped, og særlig for lett og tung mc ble risikoen dramatisk redusert fra 1985 til 1992, og det har også vært en viss reduksjon både fra 1992 til 1998 og fra 1998 til 2001. Tung mc hadde over fire ganger høyere risiko i 1985 enn i 2001. Reduksjonen fra midt på 80-tallet skyldes antakelig først og fremst at motorsykkel tidligere primært var et ungdomskjøretøy, mens det nå er blitt et typisk voksent kjøretøy.

Hva sier tallene?

I følge de offisielle skadetallene som oppgis i SSBs statistikk, og som er gjengitt i figuren,  har bilførere en risiko for å bli skadet som er 0,18 per millioner personkilometer. Men hva betyr det egentlig? Hvor farlig er det å kjøre bil? En omregning til mer kjente størrelser kan kanskje være klargjørende.

I gjennomsnitt kjører en norsk bilfører 13 900 kilometer per år (Rideng 2003). Med en skaderisiko på 0,18 per millioner personkilometer betyr det at én av 400 bilførere blir skadet per år. Sagt på en annen måte må en bilfører regne med å bli skadet om lag en gang for hvert 400 år.

Det betyr selvsagt at de aller fleste av oss aldri vil bli skadet som bilførere i løpet av livet. Hvis vi antar at vi i gjennomsnitt kjører bil i 50 år, kan vi anslå at omtrent en av åtte vil bli skadet som bilfører en eller annen gang i løpet av sin karriere som sjåfør. 

I gjennomsnitt frakter personbilene 0,76 passasjerer i tillegg til føreren (Rideng 2003). Bruker vi dette tallet til å anslå årlig kjørelengde for bilpassasjerer (10 564 km pr år), finner vi at en personbilpassasjer kan regne med å bli skadet om lag en gang for hvert 676 år, eller at omtrent 1 av 14 vil bli skadet i løpet av en periode på 50 år. Det er kanskje rimelig å regne med en noe lenger "karriere" som bilpassasjer enn som bilfører. Dersom vi antar en "bilpassasjer-karriere" på 70 år blir resultatet at 1 av 10 vil bli skadet som bilpassasjer. 

Risikoen for å skade seg selv er altså ikke så veldig stor. Til sammenligning må en bilfører regne med å få en materiell skade på bilen sin i gjennomsnitt hvert niende år ifølge data fra forsikringsselskapene. Det gir  5-6 skadetilfeller i løpet av en førerkarriere på 50 år.

At det i gjennomsnitt er 9 år mellom hver materielle skade på bil og 400 år mellom hver skade på bilfører sier en god del om bilenes passive sikkerhet. I bilen er vi relativt godt beskyttet, og denne beskyttelsen blir stadig bedre. Men dette viser vel også at selv den minste lille blikkskade fort beløper seg til nokså store summer, og dermed kommer nok også stadig flere av disse skadene med i forsikringsselskapenes statistikker.

Uansett, vi er svært mye bedre beskyttet i bilen enn som fotgjengere, syklister eller motorsyklister. I tillegg er det også langt flere av disse skadetilfellene som ikke kommer med i den offisielle statistikken enn det er av skadetilfellene i bil. Særlig når det gjelder skader med sykkel er det svært mange tilfeller som ikke registreres i den offisielle statistikken. Grunnen er at dette ofte er eneulykker der syklisten ikke vet eller ikke ser noe poeng i å melde fra om skaden til politiet.

Det finnes dessverre ikke pålitelige landsomfattende tall over hvor mange personer som bli behandlet for skader etter trafikkulykker. Tidligere fantes det et nasjonalt skaderegister basert på tall for fire sykehus som kunne benyttes til å lage landsdekkende estimater. Tall fra 1998 viste for eksempel at sykehusene behandlet nesten 12 ganger flere skadetilfeller etter sykkeluhell enn det som ble registrert i Statistisk sentralbyrås skadestatistikk. Også når det gjelder skader på fotgjengere og motorsyklister var det betydelig underrapportering (om lag 50 % rapporteres til politiet), om enn ikke på langt nær i den grad som for sykkelskadene.

Syklister skades to ganger i løpet av livet

Dersom vi benytter estimatene basert på skadetall hentet fra sykehus, kommer syklistene ut med suverent høyest risiko for å bli skadet alle trafikantgrupper med 14,45 per million kjørte kilometer. Vi tar utgangspunkt i reisevaneundersøkelsen og definerer en syklist som en som har foretatt en eller flere sykkelturer dagen før. Syklister har da en gjennomsnittlig sykkellengde per dag på 6,82 kilometer. Ut fra disse tallene kan vi beregne at en syklist må regne med en personskade hvert 27 år. Dette er den suverent høyeste skaderisikoen i trafikken. Hvis vi regner en "syklistkarriere" også på 50 år, betyr det at gjennomsnittssyklisten kan regne med omtrent to sykehusopphold eller legevaktsbesøk på grunn av sykkelulykker i løpet av livet.

Halvparten av motorsyklistene blir skadet

I følge TØI's "Transportytelser i Norge" (Rideng 2003) kan vi anta at tung mc har en gjennomsnittlig årlig kjørelengde på 6000 kilometer, lett mc 6800 kilometer og moped 3200 kilometer. Hvis vi også her regner trafikantkarrierer på 50 år, finner vi at omtrent halvparten av førerne av lett og tung motorsykkel vil havne på sykehus i løpet av karrieren; blant mopedførere gjelder det en av tre.

For fotgjengere er det antakelig rimelig å regne 70 år som en gjennomsnittlig ”karriere” slik som for bilpassasjerer. En av åtte fotgjengere kan regne med et legevakts- eller sykehusopphold i løpet av livet som følge av en trafikkulykke. Dersom vi hadde tatt med eneulykker blant fotgjengere, ville bildet blitt adskillig mørkere. Men slike ulykker regnes ikke som trafikkulykker og er derfor ikke med i disse beregningene.

Slalåm farligere enn sykling

Det er naturligvis en god del usikkerheter knyttet til slike tall, men vi har uansett bedre tall for risikoen i trafikken enn for andre aktiviteter. Det er imidlertid nylig gjennomført en undersøkelse av skaderisikoen ved slalåm- og snøbrettkjøring av Kjell Arne Bergstrøm (jfr. Aftenposten 7. april 2004). Han finner at per 1000 personer i alpinbakken er det 2,2 som får skade som må til behandling på legevakt eller sykehus.

Vi har nevnt at sykkel har suverent høyest skaderisiko av alle trafikanter. Er det så mulig å sammenligne risikotallet for alpinskader med for eksempel tallet på 14,5 sykkelskader per million kjørte kilometer? Vel, det er ikke uten videre enkelt, men vi kan gjøre visse forutsetninger og få sammenlignbare tall. Hvis vi antar at hver alpinist i bakken kjører 15 kilometer i gjennomsnitt, får vi en risiko på 2,2 per 15 000 kilometer. Videre omregninger basert på disse forutsetningene gir at risikoen for skade er om lag ti ganger høyere ved slalåm og snøbrettkjøring enn ved sykling, pr kilometer.

Motorsyklister mest utsatt for å bli drept

Nå vil sikkert en del med rette hevde at man ikke bare skal se på risikoen for å bli skadet, man må også ta i betraktning hvor alvorlige ulykkene er, og da er det ganske opplagt at trafikken framstår som farligere enn alpinbakken.

Tilsvarende beregninger når det gjelder risikoen for å bli drept i trafikken viser naturlig nok at risikoen er svært mye lavere enn risikoen for å bli skadet. Bilførere og bilpassasjerer har den laveste dødsrisikoen med henholdsvis 0,004 og 0,003 drepte per million personkilometer. Gitt samme kjørelengde og kjøreperiode som i eksemplene tidligere,  betyr det at omtrent én av 360 bilførere og én av 450 bilpassasjerer omkommer i en trafikkulykke i løpet av livet.

Risikoen for å bli drept i trafikken er høyest for førere og passasjerer på motorsykkel. For tung mc er risikoen 0,038 per mill km, for lett mc er risikoen 0,036 per millioner kjørte kilometer. Med en karrierer på 50 år, betyr det at omtrent én av 90 førere på tung mc omkommer i løpet av karrieren, og omtrent én av 80 førere på lett mc. For moped vil tallet være én av 420, for syklist én av 670. For fotgjengere er risikoen for å bli drept noe høyere (0,034) og én av 300 omkommer statistisk sett i trafikken i løpet av livet.

Hovedresultatene av disse regneeksemplene er vist i tabell 2.

Tabell 2. Forventet andel av trafikanter som vil bli henholdsvis skadd eller drept i trafikkulykke i løpet av en trafikantkarriere på 50 år.

I forhold til fotgjengere har syklistene en veldig lav risiko for å bli drept sammenlignet med risikoen for å bli skadet. Det skyldes at mens data inkluderer eneulykker for sykkel, er ikke eneulykker for gående med. Fotgjengerskader defineres bare som trafikkulykker dersom også et kjøretøy er involvert. Derfor blir forskjellen

Gjennomsnittsbetraktninger

Det er viktig å huske at dette er regneeksempler basert på gjennomsnittsbetraktninger og med bestemte forutsetninger om kjørelengder og trafikantkarrierer. Det er også viktig å være klar over at dersom vi hadde benyttet tid tilbrakt i trafikk, i stedet for kilometer som eksponeringsmål, ville resultatene blitt en del annerledes.

Uansett risikomål vil naturligvis sjansen for skade eller død variere alt etter hvor mye vi er i trafikken, hvor lange trafikantkarrierer vi har, hva slags veier vi ferdes på og hvor forsiktige eller uforsiktige vi er. Men uansett viser vel tallene at selv om risikoen for hver og en av oss framstår som lav når vi regner per år, eller regner hvor mange år vi kan ferdes mellom hver skade, så blir bildet annerledes når vi regner hvor mange som skades i løpet av en trafikantkarriere.

Referanser

Aftenposten 07.04.04
Alpinulykker ofte selvforskyldt.

Bjørnskau, T. 2003
Risiko i trafikken 2001-2002. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 694/2000.

Denstadli J. M. og Hjorthol R. 2002
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001 - nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 588/2002.

Rideng, A. 2003
Transportytelser i Norge 1946-2002. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 674/2003.