Byene tar veksten i biltrafikken

Av Trygve Solheim

Grunnen til at de største byene de to siste ti-årene har opplevd et stort press på vegsystemene er ikke at folk kjører så mye mer, men økt tilflytting. Fra 1986 til 2003 vokste befolkningen i Norges 10 største byer med vel 17 prosent. Tilsvarende vekst for hele landet var under 10 prosent. I den samme perioden økte kjørelengden med personbil per person per dag med 30 prosent. Dette gir en samlet trafikkøkning i de samme byene på over 50 prosent og innebærer at hele økningen i utført transportarbeid med bil de siste 17 årene i praksis har skjedd i de 10 største byområdene. I motsetning til i de fleste andre europeiske land prøvde norske myndigheter lenge å opprettholde den andelen av befolkningen som var bosatt i spredtbygde strøk.

De siste 15 til 20 årene har dette snudd. To viktige trekk preger endringen i bosettingen. Dels flytter folk fra spredt til tett innenfor samme landsdel, og dels flytter folk fra nord til sør og fra vest til øst. Samlet har dette gitt en kraftig vekst i befolkningen i Norges 10 største byer i løpet av de siste to årtier, og kanskje særlig i området rundt hovedstaden. Dette er en av de viktigste premissene bak en ny og omfattende analyse av persontransporter i norske byområder som nå er ferdig ved TØI. (TØI-rapport 761/2005). Forfattere er forskerne Nils Vibe, Øystein Engebretsen og Nils Fearnley.

Fra 1986 til 2003 økte folketallet i de såkalte TP10-byene[1] med 17,1 prosent. For landet som helhet økte folkemengden med 9,6 prosent. Dette betyr at 87 prosent av veksten skjedde i de 10 største byene. Men byvekst gir ikke nødvendigvis tett og kollektivvennlig bosetting. Forfatterne påviser at veksten er størst i byenes ytterområder. Områder med lav befolkningstetthet vokser mest. Sammen med at arbeidsplasser også lokaliseres lenger og lenger vekk fra sentrum skaper dette problemer for kollektive transportløsninger.

Biltrafikk blir bytrafikk

Den daglige kjørelengden med bil øker i og med at flere og flere daglige gjøremål forutsetter bruk av bil og avstandene øker med spredt utbygging. Der sentrum tidligere var målet for mange reiser, særlig til arbeid, er byene nå mer og mer preget av kjøring på kryss og tvers. Slike reisemønstre skaper problemer for kollektivtransporten. Fra 1985 til 2001 økte den daglige kjørelengden per person med 30 prosent. Sammen med en befolkningsvekst på 17 prosent får vi en samlet vekst i biltrafikken i de 10 største byene på vel 50 prosent. Dette tallet tilsvarer den samlede veksten i biltrafikken i Norge i perioden. Selv om byene gir større muligheter for kollektive løsninger hersker det liten tvil om at bybeboerne er like ”bilavhengige” som folk i resten av landet.

Ingen grense for antall biler

Siden 1990 har antallet personbiler i Norge økt vesentlig mer enn innbyggertallet. Antall personbiler per 1000 innbyggere økte med vel 10 prosent fra 1990 til 2002. Tar vi med vare- og kombinertbiler og avgrenser biltallet i forhold til personer 18 år og over, er økningen nær 15 prosent. Med unntak av en knekk i 1996 (høy vrakpant), har økningen vært jevn og viser ingen tegn til å flate ut.

Forfatterne er opptatt av å studere konkurransen om bilen. Fra å være et ”familiemedlem” blir bilen i økende grad et individuelt gode. Det er ikke nok å ha førerkort og bil i husstanden. Man må faktisk kunne disponere den selv. Per i dag er det jevnt over 15 prosent av husstandene som ikke har bil, ett tall som først og fremst varierer etter om man bor tett eller spredt. Mellom 50 og 60 prosent av husstandene med bil har like mange eller flere biler enn personer med førerkort. I rundt 40 prosent av husstandene med bil er der flere førerkort enn biler, altså konkurranse. Og det er her potensialet for vekst er størst.

Antall biler per førerkort har økt med 4 prosent fra 1990 til 2002. Fra 1990 til 1996 økte tallet på førerkort mer enn tallet på biler (10 prosent mot 6 prosent). Fra 1996 til 2002 økte tallet på biler vesentlig mer enn tallet på førerkort (14 prosent mot 7 prosent).

Reurbanisering og andre moter

Forfatterne ser også etter tendenser til en utvikling bort fra økende bilavhengighet. Noe slikt kan finnes i nylig befolkningsvekst i sentrale områder av de største byene og en viss tendens til at ikke alle de yngste tar førerkort. Årsakene til det siste er fortsatt noe uklare. Det kan være snakk om en kortsiktig tendens og det kan være et fenomen av mer permanent karakter. Men reurbaniseringen klarer langt fra å oppveie for veksten i byenes ytterområder.. Om en urban livsstil skulle føre til at noe færre eier og bruker bil veier ikke opp for hovedtrenden som sier at byenes vekst også er vekst i bruk av bil. En storstilt utbygging av vegnettet i norske byer i løpet av de siste vel 20 årene bidrar også til at det har blitt langt lettere å eie og bruke bil. Her er Bergen det mest outrerte eksempelet.

Mulighetene til en annen utvikling ligger i en bevisst styring av byvekstens lokalisering, nær sentrum eller i form av knutepunkter, hvor det også gies muligheter for kollektiv satsing. En slik vilje til styring har vært etterspurt siden de første samferdselsplanene på slutten av 70-tallet, men behovet er vesentlig større i dag. Med det følger kanskje også en tilstrekkelig vilje.

Scenarier for en kollektiv fremtid?

Fremtidens valg mellom bil og kollektive løsninger for byenes transporter avhenger av en del tunge faktorer. Først og fremst er forfatterne opptatt av hvor stor økningen i folketallet i byene kommer til å bli, dernest hvor folk kommer til å bo og arbeide. Om man har førerkort og tilgang til bil er en neste og avgjørende faktor. Det er disse forholdene som først og fremst avgjør om folk kommer til å kjøre bil eller reise kollektivt. Men også transportpolitiske avgjørelser kan ha betydning. Dette gjelder først og fremst utbygging av vegnettet og satsing på kollektive løsninger.

Forfatterne skisserer tre fremtidige scenarier for de neste 15 årene:

Scenarie 1: Høy befolkningsvekst (+12%) og der det vesentlige av denne lokaliseres til eksisterende sentre/knutepunkter. Dette vil gi vekst i bytrafikken generelt, men mest for det kollektive transportsystemet og for gange og sykkel:

+ 7-8 prosent for bil

+ 20-28 prosent for kollektivtransporten

+ 16-20 prosent for gange og sykkel

Scenarie 2: Middels befolkningsvekst (+8%) og ikke spesiell styring av denne til sentre og knutepunkter kombinert med middels satsing på kollektive løsninger og vegbygging som i dag. Dette er en trend som tilsvarer de siste 10 års utvikling. Denne vil gi:

+ 13 prosent vekst for bil

÷ for kollektive transportløsninger

og store framkommelighetsproblemer

Scenarie 3: Lavkonjunktur og lav befolkningsvekst (+4%). Dette vil gi vekst i biltrafikken og en (fortsatt) negativ utvikling for det kollektive transportsystemet, men dagens vegnett og planer for videre utbygging vil være tilstrekkelig til å avvikle økningen i biltrafikken.

Det kanskje mest interessante ved forfatternes konklusjoner er påvisningen av at byvekst og vekst i biltrafikken henger nøye sammen, men samtidig at byvekst er en forutsetning for å få til gode kollektive løsninger. Norske byer er fortsatt små i internasjonal sammenheng og de er preget av spredt bosetting. En bypolitikk for kollektive løsninger forutsetter derfor fortsatt vekst, men da en vekst som i en helt annen grad enn i dag lokaliseres til eksisterende sentre og knutepunkter.

Kilde: Nils Vibe, Øystei ,Engebretsen og Nils Fearnley: Persontransport i norske byområder. Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser.

TØI rapport 761/2005.

[1]Landets 10 største byområder avgrenset ut fra pendlingsavstand. Skien-Porsgrunn betraktes som et område, det samme gjelder Fredrikstad-Sarpsborg og Stavanger-Sandnes. Det største er Oslo-Akershus, de minste er Tønsberg og Tromsø.