Debatt: Feilaktig om OPS fra Bjarne Jensen

Av Kjersti Billehaug

Administrerende direktør Bjarne Jensen i Kommunekreditt AS forsøker i forrige nummer av Samferdsel å påvise at OPS-modellen som er brukt på vegprosjekter i Norge er sløsing med offentlige midler i milliardklassen. Jensens regnestykker er basert på bristende forutsetninger og svarene samsvarer ikke med de faktiske forhold.

OPS-modellen går i korthet ut på at et privat selskap får i oppdrag å prosjektere, bygge og finansiere et veganlegg, samt ansvaret for å drive og vedlikeholde vegen i en periode på 25 år etter ferdigstillelse. I hele driftsperioden har det private selskapet ansvar for at veganlegget holder avtalte krav til kvalitet. Staten betaler gjennom hele driftsperioden løpende for den samlede tjenesten som OPS-selskapet yter. Ved endt driftsperiode overtar staten ansvaret for veganlegget, som staten for øvrig hele tiden har eid.

Erfaringstall fra Storbritannia tilsier at en ved å gjennomføre store infrastrukturprosjekter etter en OPS-modell har oppnådd effektiviseringsgevinster på rundt 15 %. Stortinget har derfor vedtatt å gjennomføre tre vegutbygginger som pilotprosjekter etter en OPS-modell for å teste om en kan oppnå tilsvarende effektiviseringsgevinster i forbindelse med vegutbygging i Norge. Statens vegvesen Vegdirektoratet har til nå inngått avtaler med OPS-selskaper på de to første prosjektene (E39 Klett- Bårdshaug og E39 Lyngdal – Flekkefjord), og er i gang med innkjøpsprosessen for det tredje prosjektet (E18 Grimstad – Kristiansand). En grundig analyse av effekten av de norske OPS-pilotprosjektene vil bli gjennomført etter at innkjøpsprosessen for alle de tre prøveprosjektene er gjennomført.

Finansieringskostnader

Det er en stadig tilbakevendende påstand at det offentlige kan låne rimeligere enn private og at dette gjør OPS-modellen dyr og uhensiktsmessig. I artikkelen i forrige nummer av Samferdsel er det nevnt at OPS-selskapene må basere sin finansiering på rentekostnader som er 3-5 % høyere enn det et bompengeselskap med offentlige garanti eller det offentlige selv kan basere seg på. Dette stemmer ikke og er langt fra de faktiske forhold. Det er her viktig å skille mellom fast og flytende rente, og ikke overdrive størrelsen på de samlede kapitalkostnadene, dvs. rentekostnader og avkastning på egenkapital.

Lånekostnader for OPS-selskap

I OPS-prosjektet E39 Lyngdal – Flekkefjord vil lånekostnaden til OPS-selskapet ligge under 1% over NIBOR[1] i byggeperioden, og reduseres til under 0,5 % over NIBOR etter at anlegget er ferdigstilt. På grunn av at den Europeiske Investeringsbanken ikke er långiver til OPS-prosjektet E39 Klett – Bårdshaug, vil lånefinansieringen i dette prosjektet være noe dyrere, men også her ligger lånerenten lavere enn 1 % over NIBOR i både anleggs- og driftsfasen.

OPS-selskapene vil med andre ord låne til en noe høyere rente enn statens lånekostnader, men forskjellen er langt mindre enn det Jensen opererer med. For denne prisforskjellen avlastes imidlertid staten for risiko, ansvar og arbeid den ellers måtte ha tatt som ansvarlig låntaker.

Et OPS-selskap involvert i denne type prosjekter vil typisk finansiere opp mot 95 % av kapitalbehovet med gjeld. Effekten av en noe høyere egenkapitalkostnad gir derfor ikke vesentlig utslag på de totale kapitalkostnadene.

Fast eller flytende rente

I de to første prøveprosjektene har Vegdirektoratet valgt en modell som tilsier at OPS-selskapet må binde lånerenten for hele driftsperioden. Dette er et valg som er gjort av hensyn til forutsigbarhet for de årlige budsjettkostnader og er ikke en forutsetning for OPS-modellen. Løsninger med flytende rente er også vurdert, men en har så langt valgt å ikke anvende dette alternativet. En ny vurdering av dette vil gjøres for prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand.

I dagens marked er fast rente høyere enn flytende rente, selv om langsiktige faste renter er på rekordlave nivåer. Hovedårsaken til at den faste renten er høyere enn den flytende renten er at markedet forventer at den flytende renten skal stige i tiden fremover. Det kan se ut som om Jensen i sine regnestykker sammenligner en flytende rentekostnad med kostnaden forbundet med en fastrenteavtale. Skal en på en meningsfull måte sammenligne finansieringskostnadene til et OPS-selskap opp mot offentlige lånekostnader må en basere analysen på et likt utgangspunkt når det gjelder fast eller flytende rente, samt tidspunkt for rentefastsettelsen.

Verdi av risikooverføring

OPS-modellen bygger blant annet på at det aller vesentligste av risiko for prosjektering, byggekostnader, drifts- og vedlikeholdskostnader, grunnforhold, underleverandører osv. overføres til OPS-selskapet. Den økonomiske risiko som følge av denne risikooverføringen er det entreprenørselskapet sammen med de private investorene og långiverne som tar. Denne risikooverføringen har en verdi for det offentlige som må vurderes i en fullstendig evaluering av OPS-modellens egenskaper. Vi kan ikke se at dette elementet er tatt med i beregningene i Jensens artikkel.

Oppsummering

I og med at det er privat kapital som finansierer OPS-prosjekter, vil finansieringskostnaden i en OPS-modell være noe høyere enn om alternativet er en ren offentlig finansiering eller en finansiering basert på offentlige garantier. Erfaringen fra de to første prøveprosjektene på veg er imidlertid at denne økte finansieringskostnaden er relativt liten og vesentlig lavere enn det som fremkommer av artikkelen i forrige nummer av Samferdsel. Evalueringen av OPS-prøveprosjektene skal gi svar på om den økte finansieringskostnaden motsvares av verdien det offentlige får som følge av risikoavlastning, effektiv prosjektgjennomføring, reduserte bygge- og driftskostnader osv. Det er bare slike brede analyser som kan danne grunnlag for vurderinger av om OPS-modellen er bedre eller dårligere enn andre måter å organisere vegutbygging i Norge på.