OSL: Nok kapasitet i minst 15 år til

/ Av Frode Voldmo /
Samferdselsdepartementet har gitt Norconsult AS i oppdrag å gjennomføre en uavhengig vurdering av behovet for en eventuell tredje rullebane ved Oslo lufthavn, Gardermoen. Analysen viser at det vil bli behov for en tredje rullebane dersom man skal kunne håndtere forventet trafikkutvikling. Avhengig av ulike faktorer som vil kunne påvirke utviklingen, vil behovet oppstå en gang mellom 2020 og 2040.

Eventuelt behov for å sikre arealer
Oslo Lufthavn, Gardermoen (OSL) har i dag to rullebaner, som ligger i Ullensaker og Nannestad kommuner. Blant annet med tanke på å avklare behovet for å sikre arealer til en eventuell, fremtidig tredje rullebane, tok OSL i 2001 initiativ til å utarbeide en egen lufthavnplan for flyplassen på Gardermoen. Lufthavnplanen ble etter styrebehandling i OSL og Luftfartsverket (nå Avinor) oversendt Samferdselsdepartementet vinteren 2003.

Senere har både Akershus fylkeskommune og Ullensaker kommune innledet henholdsvis en fylkesdelplanprosess og en kommunedelplanprosess som har til formål blant annet å avklare arealbehovene rundt OSL. Siden begge har stilt seg kritiske til konklusjonene i OSLs lufthavnplan, har de etterlyst Samferdselsdepartementets syn på behovet for å sikre arealer til en tredje rullebane. Dette er bakgrunnen for at Samferdselsdepartementet ga Norconsult AS i oppdrag å gjennomføre en uavhengig vurdering av behovet for en tredje rullebane. Gesellschaft für Luftverkehrsforschung (GfL) har vært underleverandør til Norconsult.

Utredningen besvarer følgende spørsmål:

• Vil det i fremtiden oppstå behov for en tredje rullebane på Oslo Lufthavn, Gardermoen.
• Dersom det første spørsmålet besvares bekreftende; når vil i så fall behovet for en tredje rullebane oppstå?

Analysen viser at det første spørsmålet kan besvares bekreftende. Tidspunktet for når behovet for en tredje rullebane oppstår vil først og fremst avhenge av økonomisk utvikling, konkurransesituasjonen i luftfarten, avgiftspolitikk og i hvilken grad det i framtiden blir mulig å fordele trafikken over driftsdøgnet.

Trafikkprognoser
For å kunne vurdere framtidig trafikkutvikling på OSL er det utarbeidet prognoser over antall flypassasjerer ved hjelp av den nasjonale persontransportmodellen (NTM5) og modellen for internasjonale flyreiser til og fra Norge (Føniks). I tillegg er det utnyttet data fra den internasjonale persontransportmodellen (ITM), som for tiden er under utvikling i regi av Nasjonal transportplan. Passasjerprognosene er omsatt til prognoser over antall flybevegelser, hvor det er tatt hensyn til en estimert utvikling når det gjelder forholdet mellom frekvensøkning, flystørrelse og antall passasjerer per flygning.

Trafikkprognosene tar hensyn til tre alternative utviklingsbaner (høy, middels og lav), hvor det tas utgangspunkt i ulike scenarier vedrørende økonomisk utvikling, konkurransesituasjonen og avgiftsnivå i luftfarten.

Kapasitet med to rullebaner
Det er gjennomført en analyse av hvilket optimaliseringspotensial som ligger i videre utnyttelse av eksisterende rullebanesystem med to rullebaner. Kapasitetsvurderingen baseres blant annet på opplysninger og materiale mottatt fra Avinor og OSL, og det er gjennomført tre møter med lufthavnens operative ledelse i løpet av prosjektperioden. Beregningsforutsetninger og vurderinger knyttet til bruk av grunnlagsdata er således avklart i forhold til Avinor/OSL.

Kapasitetsbegrepet reflekterer trafikksystemets evne til å håndtere trafikkavviklingen over en gitt tidsperiode. Med trafikksystem mener vi her rullebanesystem, apron (forplass/ ekspedisjonsplattform) og terminal. Tidsperioden er vanligvis uttrykt som et år, de seks travleste månedene i et år, et døgn eller en time. For at systemet skal kunne utnytte maksimal kapasitet må det finnes et jevnt behov for trafikkavvikling.

Innen luftfarten er det i praksis umulig å ha et kontinuerlig avviklingsbehov gjennom hele betjeningstiden, noe som ville innebære at det hele tiden finnes fly som er klare for take-off eller landing uten at det forekommer forsinkelser. Ved planlegging av flyplasser må man ta hensyn til at det skal være tilstrekkelig kapasitet for å kunne håndtere svingninger i ”etterspørselen”. Man må med andre ord holde et tilfredsstillende servicenivå slik at man oppnår god punktlighet og ikke overskrider grensen for hva som aksepteres av akkumulerte forsinkelser. Det må likevel forutsettes at en forholdsvis høy andel av trafikken til en viss grad vil kunne forårsake forsinkelser. Denne kapasiteten kan beskrives som praktisk kapasitet.

Optimalisering
Det er i utredningen identifisert relevante optimaliseringstiltak knyttet til luftromstruktur, oppgradering av flyplassens taksebanesystem, redusert atskillelse mellom flyene og trafikksammensetning. Andre byggetiltak enn bygging av en tredje rullebane er vurdert som nødvendige, men ikke kritiske med hensyn til å øke kapasiteten siden det ikke er her de fundamentale flaskehalsene ligger.

Ved vurdering av flyplassens kapasitet sammenlignet med forventet trafikkmengde, er det nødvendig å forholde seg til kapasitet per time (dimensjonerende maksimaltime). Drøfting av kapasiteter per år (årskapasitet) vil ikke være hensiktsmessig siden andelen trafikk som belaster dimensjonerende maksimaltime erfaringsmessig varierer med total trafikkmengde på flyplassen. Dette henger sammen med i hvilken grad det lar seg gjøre å utnytte driftsperioden ved å operere med flere trafikktopper og mer eller mindre ”kontinuerlig” høy trafikkavvikling.

Lufthavnplanen for 2001 viste et kapasitetspotensial i praktisk ruteplansammenheng på 85 flybevegelser per time. Våre kapasitetsberegninger viser et motsvarende kapasitetspotensial på mellom 85 og 90 flybevegelser per time. Trafikkprognosen er brutt ned fra trafikk per år til antall flybevegelser i typisk maksimaltime, og beregningene tar implisitt utgangspunkt i en trafikkfordeling over døgnet som er basert på erfaringstall fra andre sammenlignbare lufthavner. Med antatt middels trafikkutvikling forventes inntil 90 flybevegelser i typisk maksimaltime i år 2030, hvilket innebærer at kapasitetsgrensen innhentes.

Behov for tredje rullebane
Med en sterk økonomisk utvikling og økt konkurranse mellom flyselskapene, vil behovet for en tredje rullebane sannsynligvis melde seg en gang i perioden 2020-2030. Svak økonomisk utvikling, kombinert med økte avgifter og mindre konkurranse, innebærer at behovet sannsynligvis melder seg en gang i perioden 2030-2040. For å unngå hyppige trafikkavviklingsproblemer som følge av kapasitetsbegrensning må gjennomføring av optimaliserende tiltak og planlegging av en eventuell tredje rullebane starte i tide.

Ved langsiktig strategisk planlegging som berører utvikling av framtidig infrastruktur, vil det her være naturlig å forholde seg til et trafikkscenario ”over middels”. Man bør derfor arbeide ut fra et scenario hvor behov for en tredje rullebane antas å komme før 2030. Vurdering av usikkerheten i beregningene tilsier at behovet tidligst vil kunne melde seg etter år 2020.

Referanser
Voldmo, F. (2006): Vurdering av behovet for en eventuell tredje rullebane ved Oslo Lufthavn, Gardermoen. Hamar, Norconsult AS. 14. mars 2006. ISBN 82-7827-041-4.

Fricke, H., N. Gronak og D. Fiedler (2006): Assessing the potential need of a third runway at (OSL) Oslo Airport Gardermoen. Capacity Assessment of the Current Runway System. Berlin, Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH. Delrapport 13. mars 2006.