Mer gods på jernbane - et spørsmål om kvalitet

Problemene med å få godset frem til riktig tid med jernbanen resulterer i at mer gods enn nødvendig blir fraktet med vogntog på veg.

Godstrafikken på Bergensbanen har f. eks. økt med rundt  80 prosent de siste fire årene, en økning som tilsvarer nærmere 100 000 færre vogntog på veiene per år. Dette er en utvikling som både miljø- og sikkerhetsmessig er helt i tråd med myndighetenes målsettinger.

- Men i dag er jernbanetransporten faktisk mest sin egen fiende, uttaler LTL-direktøren. Han bruker Oslo-Trondheim som eksempel. Der var det forsinkelser på samtlige driftsdager i januar. Forsinkelsene har tidvis vært oppe i halvannen til to timer. På Bergensbanen var det full stans i mer enn fem dager i februar.

- Det går simpelthen ikke an å levere så dårlig kvalitet i en tid der norsk næringslivs konkurransekraft avhenger sterkt av å få levert varene til kundene i rett tid. Jernbanen har et stort potensial på godsmarkedet, og LTLs medlemmer, de store samlasterne, vil mer enn gjerne frakte mer gods på bane. Men da må kapasitet og kvalitet bli langt bedre enn nå, krever Tom Rune Nilsen.

På strekningen Oslo-Bergen fraktes nå mer enn 60 prosent av alt gods med tog. Det går syv godstog hver dag i hver retning, og CargoNet, tidligere NSB gods, ser for seg en økning mot 10-12 tog hver dag hver veg og der lengden på hvert tog blir 600 meter mot dagens 400. Men for å få det til, må godstransporten få høyere prioritet på sporene.

Kraftig vekst i godstransport
Norge opplever stor vekst i godstrafikken målt både i fraktet mengde og i transportarbeid (tonnkm). Særlig de ti siste årene har økningen vært kraftig, men det er først de siste 4-5 årene at veksten har nådd jernbanen. Transportarbeidet på veg er nær fordoblet siden 1993, og fra 1995 ser vi en vekst på 64 prosent.

Transportene med skip er nær fordoblet fra 1995 til 2005 (se figur 1). Samtidig har det skjedd klare forandringer i transportene på veg ved at bestanden av kjøretøyer går i retning av flere helt små og helt store (over 10 tonn).

- Med økt kapasitetsutnyttelse har økningen i transportert godsmengde og økt kjørelengde ikke nødvendigvis ført til flere tunge kjøretøyer på norske veger, opplyser forsker Inger Beate Hovi ved Transportøkonomisk institutt.

Figur 1. Utvikling i utført transportarbeid etter transportmiddel 1985-2005. Mill tonnkm. Kilde: Rideng, 2006.

Mer gods med jernbane
Godstransportene med jernbane har i de siste 20 årene ligget jevnt på i underkant av 2000 mill. tonnkm, eller i underkant av 10 prosent av det innenlandske transportarbeidet. I 2003 opplevde man sogar et bunnår med 1557 mill.tonnkm. Siden da har imidlertid jernbanen opplevd en kraftig økning (se tabell 1).

Godstransportene på sjø har siden 2001 økt jevnt med 2-3 prosent per år, mens trafikken på vegene i de siste par årene har økt noe mer (6 prosent). Men dette kommer ikke opp mot godstransporten på jernbane som fra 2004 til 2005 økte med nær 30 prosent og med nær 10 prosent fra 2004 til 2005. Tall for utviklingen i 2006 kan tyde på at denne veksten fortsetter. Ifølge en pressemelding fra Jernbaneverket har særlig godstrafikken på de tunge strekningene (Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Stavanger) opplevd vekst og økte markedsandeler.

Noe av forklaringen ligger i opprettelsen av CargoNet i 2002, et selskap som utelukkende baserer seg på frakt av containere og semitrailere. Selskapet, som delvis er eid av NSB (55 prosent), har gått fra pluss til minus i løpet av disse fem årene og satser ifølge direktør for informasjon og samfunnskontakt, Bjarne Wist, på fortsatt vekst. Siden starten har de hatt en årlig vekst i mengde fraktet gods på rundt 15 prosent per år. Selskapets kunder er de store transportørene; Tollpost, NorCargo osv. Wist bekrefter at selskapet ikke tilbyr god nok kvalitet, men de har et mål om at 90 prosent av alle godstog skal være i rute, på minuttet. Dette butter imidlertid mot enkeltspor og dårlig vedlikehold på jernbanenettet. I dag ankommer 15 prosent av godstogene ikke når de skal, sier Wist til Dagsavisen 9. mars.

Med det vesentlige av befolkningsveksten rundt Oslo og de andre store byene (Bergen, Trondheim, Stavanger) og med en økende tendens til at godset til forbrukerne først kommer inn til Oslo for videre forsendelse, gir dette gode muligheter for en konsentrasjon i godstransportene, noe som favoriserer jernbanen og CargoNet.

Kvalitetsproblem
Økningen i transportert godsmengde og i tilbudet på jernbanenettet er imidlertid ikke fulgt opp av bedre kvalitet. Medlemmene av LTL, de store transportselskapene, er positive til frakt av gods med jernbane. Men argumenter knyttet til miljø og sikkerhet er ikke nok. Det må også lønne seg for kundene.

I dag prioriteres persontogene, men dette ser ut til å endre seg. Ifølge nettredaktør Njål Svingheim i Jernbaneverket er den overordnede strategien nå at godstransportenes behov skal tillegges stor vekt når man vurderer investeringer i infrastrukturen. På de tunge relasjonene går det nå rundt 4 persontog hver dag i hver retning, mot 6-7 godstog. Veksten i godstrafikken betyr et enda større potensial for frakt av gods med tog. Mens persontrafikken er en tjeneste som tildels kjøpes av staten, er godstransport en kommersiell virksomhet med et potensielt økonomisk overskudd. Direktør Nilsen i LTL antyder et potensial på mer enn 30 prosent vekst i forhold til dagens nivå, men samtidig må selskapene holde igjen en lastebilreserve i tilfelle forsinkelser eller stans i togtrafikken. Det koster penger.

Med økende krav til just-in-time-transporter, er forsinkelser på 1-2 timer uholdbart, og mye kan tyde på at situasjonen ikke går mot en forbedring, snarere tvert imot. Nilsen mener årsakene ligger i tildels gamle togsett, manglende vedlikehold av skinneganger, manglende og for korte krysningsspor og for dårlig kapasitet på de store terminalene. Alnabru i Oslo har for lengst nådd et tak for hvor mye gods de kan håndtere. Hver dag henger 2000 containere i luften på Alnabru, skriver Dagsavisen 9. mars.

Stansen på Bergensbanen i februar innebar at gods tilsvarende mer enn 1800 vogntog på veg ikke kom frem. I denne sammenhengen antyder flere av LTLs medlemmer, ifølge Nilsen, at de vurderer erstatningssøksmål mot CargoNet og Jernbaneverket.

Kommunikasjonsdirektør Ole A. Hagen i Tollpost bekrefter dette. Han mener at stansen på Bergensbanen kostet selskapet flere millioner kroner fordi de raskt måtte finne alternativer for transporten av gods. På årsbasis medfører driftsstans og forsinkelser på jernbanen store ekstrakostnader for Tollpost både fordi de må opprettholde alternativer på veg og i noen tilfeller raskt finne nye løsninger. Forsinkelser innebærer også problemer for terminaler som allerede er overbelastet

Jernbaneverket på banen.
Jernbaneverket har, ifølge etatsdirektør Svein Horrisland, planer som skal bedre situasjonen, og med økte investeringsrammer i 2007 på 750 millioner kroner, kan det se ut som om endel av de problemene brukerne har påpekt vil kunne avhjelpes. Ved nyansettelser har Jernbaneverket også styrket planleggingskapasiteten, som tidligere har vært en flaskehals for nye prosjekter. I 2007 er det satt av 80 millioner kroner til å bedre kapasiteten ved godsterminalen på Alnabru.

I Stavanger/Sandnes blir den nye godsterminalen på Ganddal ferdig i løpet av året, og Jernbaneverket planlegger også  tiltak for å bedre kapasiteten på Brattøra terminal i Trondheim.

Ifølge Horrisland har CargoNet anskaffet nye lokomotiver, vogner og folk til å betjene dem. Dette vil bedre kapasiteten vesentlig. Strekningskapasiteten står også høyt på dagsordenen. Det arbeides for fullt med dobbeltsporet mellom Lysaker og Sandvika. Videre arbeides det for flere krysningsspor og forlengelser av eksisterende mellom Oslo og Roa (Bergensbanen), på Sørlandsbanen og Nordlandsbanen. På Bergensbanen er det i tillegg særlig viktig å utvide kapasiteten mellom Bergen og Arna (Fløen og tunnelen gjennom Ulriken).

Man er også klar over de problemene som oppstår når Bergensbanen må stenge. Horrisland vil ikke kommentere bruken av Signaturtog, men fremhever at de nå inngår et utvidet samarbeid med Meteorologisk institutt slik at varslingen av dårlig vær og rasfare kan bedres. Dette skal bidra til å forhindre at tog blir sittende fast. Andre tiltak som tildels er gjennomført, er heving av jernbanetraseen for å gjøre den mindre utsatt for snøfonner. Det blir forhåpentlig lenge til Jernbaneverket neste gang må stenge Bergensbanen for en lengre periode.