Du er her

”Bilen – den er mine ben”

Muligheter til å bruke bil og TT-tjeneste betyr mye for funksjonshemmedes livskvalitet. Men en undersøkelse gjen­nomført av TØI i Sverige viser at offent­lige støtteordninger der inneholder en rekke barrierer mot å nyte godt av slike muligheter. En debatt i Stortinget i år tyder på at tilsvarende barrierer finnes også i Norge.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

«Utan bil, då blir man handikappad». Uttalelse fra en deltaker i under-søkelsen. Illustrasjonsfoto: Hans H. Reinertsen
Artikkelforfatteren er forsker II ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

AV SUSANNE NORDBAKKE

Både daglig reising og bilbruk har økt kraftig i etterkrigstiden og regnes i dag som vik­tige velferdsgoder. Likevel, det finnes fremde­les grupper i samfunnet som ikke har like god adgang som den øvrige befolkningen til slike goder. Én slik gruppe er de funksjonshemmede.

Den 12. februar i år skriver Funksjonshem­medes Fellesorganisasjon (FFO) på sin nettside at midlene til arbeids- og skolereiser for 2010 er brukt opp, noe som blant annet betyr at man må takke nei til jobber eller slutte i jobben man har. Lederen for Stortingets transportkomité, Knut Arild Hareide, stilte umiddelbart spørsmål til arbeidsministeren, Hanne Bjurstrøm, om hva hun ville gjøre for å sikre slike reiser for resten av 2010. I svaret han fikk kom det ingen signa­ler om ekstrabevilgninger.

I denne artikkelen presenteres hovedresul­tatene fra en studie i Sverige, der TØI og VTI har sett på sammenhengen mellom bilbruk og livskvalitet blant bevegelseshemmede samt på barrierer de kan støte mot når de ønsker å bruke privatbil og offentlige individuelle trans­porttjenester. Studien ble finansiert av BISEK (Bilens sociala och ekonomiska betydelse), et FOU-samarbeid mellom ulike offentlige og pri­vate aktører i Sverige og Norge.

Studien bygger på flere metodiske innfalls­vinkler: En analyse av fokusgruppeintervjuer med bevegelseshemmede i Stockholm-regionen, en større postal spørreundersøkelse (N=1238) blant bevegelseshemmede i Sverige, og en ana­lyse av forskrifter for ulike støtteordninger for bilbruk i Sverige (støtte til bilkjøp og tilpasning av bil samt tildeling av parkeringstillatelse).

Mens det finnes endel forskning på funk­sjonshemmedes bruk av kollektivtransport og problemer med slik transport, finnes det få tid­ligere studier av bilens betydning for mobilitet.

Bil, velferd og livskvalitet
Den finske sosiologen Erik Allardt (1975) defi­nerer velferd ut i fra graden av behovstilfreds­stillelse langs tre dimensjoner:

- Å ha, dvs. materielle ressurser (arbeid, inntekt, utdanning) den enkelte rår over.

- Å elske, dvs. de sosiale relasjonene individet deltar i og den måten behovet for vennskap, kameratskap og nærhet dekkes.

- Å være, som innebærer individets muligheter for selvrealisering og positiv vurdering av seg selv.

Et utgangspunkt for prosjektet var at transport kan bidra til deltakelse på ulike arenaer, f. eks. arbeid, skole og ulike fritids- og sosiale arenaer, og at deltakelse på slike arenaer skaper velferd – både i forhold til å ha, å elske og å være. I studien spurte vi i hvilken grad bilen bidrar til tilfredsstillelse av disse behovene. Allardt skil­ler mellom levekår (behov for å ha) og livskva­litet (behovet for å elske og å være). Om bilen bidrar til livskvalitet på andre måter, ble også undersøkt.

Bilførere er mer aktive
Bilen er det vanligste transportmiddelet blant bevegelseshemmede. Mens de som har førerkort først og fremst bruker bil selv som fører, bru­ker de uten førerkort først og fremst Färdtjänst (den offentlige transporttjenesten for funk­sjonshemmede i Sverige, tilsvarer den norske TT-tjenesten) og/eller de sitter på i privatbil.

I undersøkelsen ble det spurt hvor ofte man deltar på en rekke ulike aktiviteter i løpet av en uke. Det viser seg aten del av dem som har førerkort, sjelden eller aldri kjører bil. Både disse og de som ikke har førerkort, er ster­kere funksjonshemmet enn dem som kjører bil regelmessig. For å undersøke bilens betydning for faktisk deltakelse på ulike aktiviteter, har vi derfor sammenliknet dem som kjører bil selv regelmessig og dem som sjelden eller aldri kjø­rer bil (uavhengig av om de har førerkort), se figur 1.

  

Figur 1. Andel som har svart at de deltar på en gitt aktivitet én gang i uka eller mer. Prosent. Ubesvarte utelatt. Det totale antall (N) som har svart på et gitt spørsmål i parentes.* Indi­kerer signifikante forskjeller (p<0,05).

Det er langt flere blant dem som kjører selv som deltar i arbeidslivet («å ha»), enn blant dem som ikke kjører. Generelt er de førstnevnte noe mer aktive på flere aktiviteter enn de sistnevnte.

En multippel regresjonsanalyse av det å være henholdsvis på arbeid og på besøk (minst én gang i uka), viser at bilen (tilgang til bil/ førerkort/kjøre selv) er av betydning også når man kontrollerer for en rekke bakgrunnsfak­torer som kan ha betydning for deltakelse på disse aktivitetene (f. eks. funksjonsnivå, problemer med kollektivtransport, tilgang til Färdtjänst, tilgang til annen skyss, utdanning, bosted).

Nå er det ikke nødvendigvis slik at faktiske reiser tilsvarer det man ønsker av reiseaktivi­tet. Kanskje reiser man mer enn man ønsker til enkelte aktiviteter og mindre enn ønskelig til andre?

Kjører ikke bil – får ikke dekket sitt transportbehov
For å undersøke hvor tilfredse bevegelseshem­mede er med sine reiser, ble følgende spørsmål stilt: «Forutsatt at transportilbudet var bedre, er det noen aktiviteter du ville gjort oftere enn det du gjør i dag?». Figur 2 viser andel, blant dem som kjører bil selv og dem som ikke gjør det, som har svart at de oftere ville ha deltatt på ulike aktiviteter.

Figur 2. Andel som har svart at de oftere ville ha foretatt en gitt aktivitet om transportilbudet var bedre. Prosent. Ubesvarte og de som har svart «ikke aktuelt» er utelatt. * Indikerer signifi­kante forskjeller (p<0,05).

Det er store forskjeller mellom dem som kjører bil regelmessig og de som sjelden eller aldri gjør det i hvor fornøyde de er med sitt aktivitetsnivå. Dette gjelder først og fremst typiske fritidsaktiviteter, men også frivillig arbeid og kortere reiser innenlands (f.eks. hel­getur til hytta eller til storby).

Forskjellen mellom de som kjører/ikke kjø­rer bil er mindre på aktiviteter man vanligvis får dekket av Färdtjänst (arbeid, skole, reha­bilitering) og på aktiviteter der behovet for bil ofte er mindre (turer i nærområdet, innkjøp av dagligvarer).

Disse resultatene viser at de som ikke kjører bil i mindre grad får dekket sitt transportbehov, spesielt i forhold til «å elske» og «å være», enn de som kjører bil selv.

Bilen – fordeler utover det å komme seg frem
Å kunne føre et aktivt og engasjert liv og å ha nære og gode relasjoner til andre, er viktige kjennetegn ved det som den norske sosiologien Siri Næss definerer som god livskvalitet (1974). At bilen bidrar til økt livskvalitet, kommer tydelig fram i intervjuene. Et illustrerende svar fra informantene i fokusgruppene: «Bilen – den er mine ben».

Mange opplever bilen som en forutsetning for økonomisk trygghet og for et sosialt liv. De som kjører bil selv gir klart uttrykk for at de ikke kan tenke seg et liv uten bil. En sier han ville blitt helt isolert. En annen sier at hans største frykt, det er ikke å kunne kjøre bil lenger.

Men privatbilen har i tillegg egenskaper som gir livskvalitet i seg selv – utover det å komme seg fram til et sted. Frihetsfølelsen er viktig, men også uavhengigheten og kontrollen over eget liv som bilen gir, er av stor betyd­ning. Dette blir spesielt satt opp mot bruk av Färdtjänst, der mange opplever at de ikke har kontrollen selv. Frihet fra å være avhengig av Färdtjänst eller andre gir økt selvfølelse, i til­legg til at man føler seg likestilt med andre når man kjører eller sitter på i bil. Man blir én i mengden, og statusen som funksjonshemmet opphører.

Bilen representerer også en trygghet ved at den bidrar – i langt større grad enn Färdtjänst – til forutsigbarhet i hverdagen. I tillegg er det mange som finner glede i selve bilkjøringen.

Fordelene med bilen blir spesielt satt opp mot ulempene knyttet til bruk av Färdtjänst, som f. eks. innebærer at reisene må planlegges i god tid. Den store fordelen med Färdtjänst er imidlertid at man kommer direkte fra dør til dør. Färdtjänst er derfor et viktig supplement til privatbilen i situasjoner der det er vanskelig å kjøre selv (f. eks. fordi man ikke vet om man får p-plass nærme nok dit man skal). For dem som ikke kjører bil selv, er Färdtjänst en vik­tig forutsetning for å kunne delta i aktiviteter utenfor hjemmet.

Byråkratiske barrierer
Tross bilens betydning for velferd og livskvali­tet, finnes det store svakheter med støtteordnin­gene for bruk av privatbil. Dette fremkommer både i fokusgruppene og vår analyse av regel­verket. Blant barrierene som må overvinnes:

· Lite informasjon om ordninger som finnes, hvordan man går frem for å få dem og hvilke rettigheter man har.

· Stor kompleksitet av aktører. For å få støtte, er man avhengig av å forholde seg til en rekke ulike aktører.

· Ulike støttetiltak har ulike tidsrammer. P-tillatelse har én, bilstøtte en annen osv., noe som ikke gjør bruken enklere.

· Får man støtte til kjøp av bil, får man ikke kjøpe ny bil på ni år, noe som innebærer at man må kunne planlegge sitt liv langt frem­over. Vil man gifte seg, vil man få barn, osv.?

· Støtte til biltilpasning gjelder bare for én person pr. bil. Hvis en person med bevegelses­hemning får en kjæreste med liknende pro­blem, kan de ikke bruke samme bil.

· Krav om at man at skal være «samfunnsnyttig». For å få støtte til bil/biltilpasning, må man være til nytte for samfunnet, primært gjennom arbeid, studier eller rehabilitering. Man kan altså ikke få støtte til bil bare for å øke sine muligheter til fri mobilitet.

· Man kan ikke få støtte til biltilpasning om man har en årsinntekt på over 160 000 sven­ske kroner. Kravet om å være samfunnsnyttig kan dermed lede til et catch 22, der man har fått en jobb (kanskje deltidsjobb) og dermed har krav på støtte til biltilpasning, men tje­ner akkurat for mye til å få slik støtte.

· Støtteordningen til bilkjøp har et tak, dvs. at de som kommer først til mølla, får male først, andre får vente til neste budsjettår.

I fokusgruppeintervjuene kommer det frem at bevegelseshemmede ønsker å kunne velge transportmidler etter behov og situasjon. Det er grunn til å tro at det samme gjelder i Norge. Med relativt like vilkår for kollektiv transport i Norge og Sverige, er det grunn til å tro at bilen også har betydning for livskvalitet i Norge. Hva slags barrierer som finnes for at bevegelseshem­mede skal kunne bruke privatbil og TT-tjeneste i Norge, finnes det lite systematisk kunnskap om.

Referanser
Allardt, E. 1975. Att ha, att älska, att vara. Om väl­ferd i Norden. Lund: Argos Förlag AB.

Nordbakke, S. og L. Hansson 2009. Mobilitet og vel­ferd blant bevegelseshemmede – bilens rolle. TØI rapport 1041/2009. Under trykking. Transportøkono­misk institutt, Oslo.

Næss, S. 1974. Psykologiske aspekter ved livskva­litet. Om begrepet «indre livskvalitet» som mål for sosialpolitikken og et forsøk på å operasjonalisere begrepet. INAS arbeidsrapport nr. 11, Oslo.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS