AV TORKEL BJØRNSKAU

Sverige er i verdenstoppen når det gjelder trafikksikkerhet. I fjor omkom totalt 270 mennesker i trafikkulykker på svenske veier. Det er 2,9 per 100 000 innbyggere. I Norge omkom i alt 210 mennesker i trafikken, noe som gir 4,3 per 100 000 innbyggere. Dermed omkom 48 prosent flere av innbyggerne i trafikkulykker i Norge enn i Sverige.

Figur 1. Antall drepte i trafikken per 100 000 innbyggere i Norge, Sverige, Danmark og Finland i 1970, 1980, 1990, 2000 og 2009. Kilde: IRTAD

Men som det fremgår av figur 1, var vi bedre enn svenskene når det gjaldt trafikksikkerhet fram til ca. 1990. Etter 1990 har utviklingen vært gunstigere i Sverige. Hvorfor?

Figur 2 viser den årlige endringen i antall drepte i trafikken i Norge og Sverige fra 1990 til 2010. I Sverige kan en se tre tydelige perioder med reduserte dødstall: 1993–1997, 2000– 2005 og 2007–2010.

I Norge er reduksjonen svakere, og det er ikke mulig å se like store systematiske svingninger. Men en ser at det også i Norge var en økende tendens mot slutten av 1990-tallet og en reduksjon på begynnelsen av 2000-tallet.

Figur 2. Antall drepte i trafikken i Norge og Sverige 1990-2010. Tallene for 2010 er foreløpige.

Tre viktige forhold har ført til en bedre utvikling i Sverige enn i Norge:

• Forbedringer i trafikksikkerheten for myke trafikanter

• Utbyggingen av møtefrie veier

• Økonomiske konjunkturer og trafikkvekst

Fotgjengere og syklister
En svært viktig grunn til den gunstigere ulykkesutviklingen totalt i Sverige er den sterke reduksjonen i antall fotgjengere og syklister som omkommer i trafikken. Denne reduksjonen har vært mye sterkere enn i Norge, jf. figur 3.

På begynnelsen av 1990-tallet ble 200 fotgjengere og syklister årlig drept i svensk trafikk; i 2010 var det 59. Dette er en reduksjon på hele 70 prosent. Reduksjonen var særlig sterkt på begynnelsen av 1990-tallet, men betydelig også på 2000-tallet. Også i Norge har tallet på omkomne fotgjengere og syklister gått ned, men i mindre grad. For mc og moped er antall omkomne ikke redusert, verken i Norge eller Sverige, i perioden.

Figur 3. Antall drepte fotgjengere og syklister of førere og passasjerer på motorsykkel og mopied i Norge og Sverige 1990-2010.

Viktige grunner til denne gunstige utviklingen i Sverige er en kraftig satsing på trafikksikkerhetstiltak som separering av myke trafikanter fra annen trafikk (Nilsson mfl. 2002) og redusert fart i by- og boligområder (Kolbenstvedt mfl. 2007). Men, som vi skal se, noe av forklaringen er trolig også utviklingen i biltrafikken i Sverige i denne perioden.

Møtefrie veier
Møteulykker og midtdelere har vært sentrale stikkord i den norske debatten om trafikkulykker den senere tid. I Norge er to av fem dødsulykker i trafikken møteulykker. I Sverige er én av fire dødsulykker en møteulykke.

I Sverige omkom over 160 personer i møteulykker per år på begynnelsen av 2000-tallet. I 2010 er det foreløpige tallet 72, noe som gir en reduksjon på over 50 prosent.

I Norge omkom rundt 110 personer per år i møteulykker på begynnelsen av 2000-tallet. I 2010 er det foreløpige tallet 86, noe som gir en reduksjon på om lag 20 prosent.

Andelen er altså klart større i Norge og utviklingen mindre gunstig. Ved utgangen av 2010 hadde Sverige 440 mil med møtefrie veier, en fordobling siden 2001. I 2010 ble det etablert midtrekkverk på 18 mil vei (Trafikverket 2011). Av den svenske trafikken som går på veier med 80 km/t eller høyere fartsgrense, går 63 % på møtefrie veier. Sverige har også en ambisjon om at andelen skal øke til 75 % i 2020 (Trafikverket 2011).

Det er særlig såkalte 2+1- veier med midtrekkverk som er bygget ut i Sverige de siste ti år. Dette er tofeltsveier som er gjort om til tre felt, med midtdeler bygget slik at det veksler hvilken retning som har to felt. I Norge er det vanskeligere å anlegge midtrekkverk på tofeltsveier fordi veiene i utgangspunktet er smalere enn de svenske.

Fra 2000 til 2007 ble det etablert midtrekkverk på om lag 10 mil av to- og trefeltsveiene i Norge (Vegen og vi 2007). I 2010 ble det etablert 3 mil med midtrekkverk i Norge (Statens vegvesen 2011). Totalt er det midtrekkverk på ca. 15 mil av to- og trefeltsveinettet i Norge.

Økonomi og trafikkvekst
Møtefrie veier, redusert fart og separering av myke trafikanter er effektive trafikksikkerhetstiltak som har bidratt til den gunstige utviklingen i Sverige. Utviklingen i ulykkestallene er imidlertid også påvirket av en rekke andre forhold, ikke minst av økonomiske konjunkturer. Disse påvirker ulykkestallene på to måter:

• For det første påvirkes det totale trafikkomfanget av konjunkturene. I oppgangstider øker trafikken, og det er dokumentert at en trafikkøkning på 10 prosent gir en økning i ulykkestallene på 9 prosent om alt annet holdes likt (Elvik mfl. 2009).

• For det andre fører økonomiske svingninger til at ulike grupper (alder/trafikant) i større og mindre grad deltar i trafikken. Det er velkjent at ungdom har høyere risiko i trafikken enn andre grupper, og det er også ungdom som er mest utsatt for å bli rammet av arbeidsledighet i nedgangstider. Dermed får økonomiske svingninger en slags «turboeffekt» på ulykkestallene; i nedgangstider forsvinner mange i de mest risikoutsatte trafikantgruppene ut av trafikken.

Norge har av ulike grunner vært mindre rammet av økonomiske konjunkturer enn Sverige og andre land. I Sverige førte lavkonjunkturen på begynnelsen av 1990-tallet til en femdobling av arbeidsledigheten fra 1987 til 1993 (ca. 70 000 i 1987 og 350 000 i 1993) (Wiklund mfl. 2011). I Norge var arbeidsledigheten i underkant av tre ganger så stor i 1993 som i 1987 (ca. 45 000 i 1987 og 127 000 i 1993).

Tilsvarende falt også arbeidsledigheten sterkere i Sverige med de økonomiske oppgangstidene fra 1997 og fram til begynnelsen av 2000-tallet. I 2001–2002 var det om lag 180 000 arbeidsledige i Sverige – en halvering siden 1993. I Norge ble ledigheten redusert med om lag 30 prosent i samme periode.

Disse kraftigere endringene i Sverige kan man faktisk se direkte i statistikken over omkomne i trafikken, jf. figur 2. Det er en kraftig reduksjon fram til 1997, og deretter øker tallet på omkomne i takt med oppgangstidene fram til 2001. Etter terroraksjonen mot USA 11. september 2001, ble det ny økonomisk lavkonjunktur – med reduserte antall omkomne i trafikken. Disse svingningene ses også i de norske tallene, men utslagene er tydeligere i Sverige – fordi Sverige rammes kraftigere av økonomiske konjunktursvingninger.

Figur 4. Antall drepte i veitrafikken per 100 000 innbyggere i Norge og Sverige i 2009, fordelt på alder. Kilde: IRTAD

Norske ungdom kjører mer
Figur 4 viser antall drepte per 100 000 innbyggere fordelt på alder i Norge og Sverige i 2009, og det er tydelig at norske ungdommer er mer utsatt for å bli drept i trafikken enn svenske. Det er imidlertid svært viktig å være klar over at slike tall ikke sier noe om hvor mye ulike grupper deltar i trafikken. Hovedforklaringen på at tallene er mindre gunstig for norske ungdommer er at de kjører mer enn svenske ungdommer.

Både i Norge og Sverige gjennomføres regelmessige reisevaneundersøkelser som kan brukes til å beregne hvor mye ulike grupper kjører. De siste sammenlignbare dataene er fra 2005, og de viser at norsk ungdom kjører 1,5 ganger så langt per år som svensk ungdom. Dermed er det ingen forskjell i risikoen for å bli drept i trafikken mellom unge bilførere i Norge og Sverige, jf. figur 5.

Figur 5. Antall drepte personbilførere per milliard kjørte kilometer fordelt på alder i Norge og Sverige. Gjennomsnitt 2004–2006

I 2005 var risikoen for å omkomme som bilfører (målt per kjørt kilometer) omtrent den samme i Norge og Sverige; også blant ungdom. Vi har dessverre ikke sammenlignbare tall etter det, bl.a. fordi vi ennå ikke har fått gjennomført nye risikoberegninger basert på den norske reisevaneundersøkelsen i 2009. Men basert på sammenligningen i 2005 synes det nokså klart at hovedgrunnen til høyere dødstall per innbygger blant ungdom i Norge er at de kjører mer bil enn ungdom i Sverige.

Lavkonjunkturen på 1990-tallet bidro til at svensk ungdom reduserte bilkjøringen både totalt og i forhold til andre grupper. I følge Wiklund mfl. (2011) utgjorde ungdoms bilkjøring (ungdom < 25 år) ca. 6 millioner kjøretøykilometer i 1990 (12 % at totalen) og ca. 4 millioner kjøretøykilometer i 2008 (6–7 % av totalen). En hovedårsak til den sterke reduksjonen i antall omkomne i trafikken i Sverige på 1990-tallet er derfor at ungdom reduserte kjøringen dramatisk.

Generelt har det også vært en mye lavere vekst i biltrafikken i Sverige enn i Norge etter 1990. I følge IRTAD (2010) økte trafikken med 50 % i Norge fra 1990 til 2009, mot 25 % i Sverige i samme periode. Vi har m.a.o. hatt dobbelt så sterk vekst i trafikken i Norge. At antallet som omkommer i trafikken er redusert kraftigere i Sverige enn i Norge i denne perioden, er derfor ikke overraskende.

Referanser:
Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. 2nd ed., Emerald, Bingley.

IRTAD (2010). IRTAD annual report 2010. http://www. irtad.net/

Kolbenstvedt, M., Elvik R., Elvebakk, B., Hervik, A., Braein, L. (2007). Effects of Swedish traffic safety research 1971–2004. VINNOVA Analys VA 2007:10.

Nilsson, G., Andersson, G., Brüde, U., Larsson, J., Thulin, H. (2002). Trafiksäkerhetsutvecklingen I Sverige fram till år 2001. VTI rapport 486. VTI Linköping.

Statens vegvesen (2011). Årsrapport 2010 for Statens vegvesen.

Trafikverket (2011). Trafiksäkerhetsuvecklingen 2001–2010.

Vegen og vi (2007). 103,6km med midtrekkverk. Nr. 19/07, s. 5.

Wiklund, M., Simonsson, L., Forsman, Å., Hallberg Ö., Johansson Ö. (2011). Trafiksäkerhet och konunkturer Modellansatser och litteraturstudie. VTI rapport 704. VTI Linköping.