Hvis hensikten er å bedre trafikksikkerheten, finnes det langt billigere måter å gjøre det på enn ved å bygge motorveger. Foto: Harald Aas.

AV RUNE ELVIK

Politikere fra mange partier tar til orde for en kraftig økning av veginvesteringene. Ett av argumentene som brukes for dette, er at det vil bedre trafikksikkerheten. Spesielt nevnes fire felts motorveger og midtrekkverk på to- og tre felts veger som tiltak som kan redusere antallet drepte eller hardt skadde i trafikken betydelig. Dette er en sannhet med modifikasjoner. Motorveger og midtrekkverk er to av de dyreste tiltakene som kan brukes for å bedre trafikksikkerheten. Det finnes mange rimeligere tiltak som kan bedre trafikksikkerheten.

Hva menes med bedre veger?
TØI har flere ganger undersøkt hvordan ulike tiltak kan bidra til å øke trafikksikkerheten. En rapport der 45 ulike tiltak er analysert, ble utgitt i 2007 (Elvik 2007). Rapporten viste at det største potensialet for å redusere antall drepte eller skadde i trafikken er knyttet til kjøretøytekniske tiltak. Slike tiltak har imidlertid norske myndigheter liten kontroll over. Vi kan ikke vedta våre egne sikkerhetskrav til kjøretøy, men må rette oss etter internasjonale bestemmelser på dette området.

Veginvesteringer er derimot et område vi har nasjonal kontroll over. Det er derfor nærliggende å undersøke hvor mye trafikksikkerheten kan bedres ved å satse på bedre veger. Men først må vi si hva som menes med bedre veger. Med bedre veger menes både at man bygger nye veger som har en høyere standard enn dagens veger og at man utbedrer dagens veger. Vi har sett nærmere på hva følgende tiltak kan bidra med til å bedre trafikksikkerheten:
• Bygging av motorveger av klasse A (fire felts veger med fysisk skille mellom kjøreretningene)
• Bygging av omkjøringsveger rundt byer og tettsteder
• Oppsetting av midtrekkverk på veger med stor trafikk (to- eller tre felt)
• Oppmerking av midtfelt (rumlefelt midt i vegen)
• Oppsetting av rekkverk langs vegkant
• Rydding og sikring av vegers sideterreng
• Tiltak i farlige kurver
• Strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjon (mindre utbedringstiltak)
• Oppsetting av ny vegbelysning
• Utbedring av eksisterende vegbelysning der denne er dårlig
• Ombygging av kryss til rundkjøringer
• Utbedring av gangfelt (opphøyde gangfelt, refuger, gjerder mv)
• Bygging av planskilte kryssingssteder for gående og syklende

Vegvedlikehold og trafikkreguleringstiltak, for eksempel endrede fartsgrenser, er ikke regnet som tiltak som gir bedre veger.

Maksimal innsats for bedre veger og samfunnsøkonomisk lønnsom innsats
For hvert av tiltakene på listen over, har vi gått gjennom de tidligere analysene på nytt og delvis oppdatert dem (Elvik 2009). Det er definert to alternativer for bruken av hvert tiltak:
1. Tiltaket brukes i maksimalt omfang, det vil si alle steder eller strekninger der vegmyndighetene (eller TØI) anser tiltaket for å kunne være aktuelt. Bedømmelsen av dette er delvis skjønnsmessig.
2. Tiltaket brukes der hvor det er samfunnsøkonomisk lønnsomt, det vil si der hvor nytten av tiltaket er større enn kostnadene. Nytte omfatter her ikke bare bedre trafikksikkerhet, men også bedre framkommeligheten, herunder spart reisetid, og bedre miljø.

Når det gjelder motorveger, er maksimal bruk definert som bygging av motorveger på alle strekninger der Statens vegvesen ønsker å ha motorveg i 2020. Dette omfatter ca 350 km veg. Det betyr blant annet at det blir sammenhengende motorveg fra Oslo til Sverige gjennom Akershus og Østfold både langs E6 og E18 og sammenhengende motorveg Oslo-Lillehammer, Oslo-Hønefoss, Kløfta-Kongsvinger og Oslo-Kristiansand. Lengden av motorveger var 271 km 1.1.2007. Utbygging av nye 350 km vil derfor mer enn fordoble lengden av motorvegnettet.

Når det gjelder midtrekkverk, anser Statens vegvesen at tiltaket kan være aktuelt på ca 500 km veg med årsdøgntrafikk over 4000 kjøretøy, der utbygging av motorveg klasse A ikke er aktuelt. Det legges opp til at alle disse vegene først utvides til tre felt, slik at man kan ha en 2+1 løsning, der retningen med to felt skiftes med visse mellomrom, slik at forbikjøring er mulig.

Et betydelig rimeligere tiltak er såkalt midtfelt, det vil si rumlefelt midt i vegen. Dette tiltaket er skjønnsmessig også regnet som aktuelt på 500 km veg med høy trafikk. Tiltaket er mye billigere enn midtrekkverk, men har også en mye mindre virkning på ulykkene.

For de øvrige tiltak har TØI bedømt potensialet for bruk av dem på grunnlag av opplysninger fra Vegdatabanken om hvilket omfang tiltakene allerede er gjennomført i på riksveger. Eksempelvis har ca 7000 km riksveg (av i alt 27 000 km) vegbelysning. På de veger som ikke har belysning, er det i analysen forutsatt at man begynner å bygge ut tiltaket der det er mest trafikk (og flest ulykker) og så fortsetter på veger med mindre trafikk. For alle tiltak er det forutsatt at man først tar tiltaket i bruk der det er mest trafikk. Opplysninger om lengden av veger med ulik trafikkmengde er hentet fra Vegdatabanken.

Mulighetene finnes, men bør de realiseres?
Tabell 1 viser resultatene av beregningene for de to alternativene som er definert for bruken av hvert tiltak.

Tabell 1: Oppsummering av beregnede muligheter for å bedre trafikksikkerheten med ulike tiltak på vegnettet

For motorveger, tyder analysen på at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge ut 30 km motorveg. Man kan da redusere antallet drepte med 1,8 per år og antallet hardt skadde med 4,7 per år. Bygger man derimot ut alle 350 km motorveg som Statens vegvesen ønsker, kan antallet drepte reduseres med 13,2 per år og antallet hardt skadde reduseres med 33,9 per år. Resultatene for de andre tiltakene kan tolkes på samme måte. For tiltak på strekninger, angir antall steder antall kilometer veg. For tiltak i kryss, er det antall kryss. For tiltak i kurver, er det antall kurver.

De siste fire årene har det i gjennomsnitt vært rundt regnet 240 drepte i trafikken hvert år og rundt regnet 930 hardt skadde. Hvis man bygger bedre veger overalt der dette regnes som aktuelt, kan antallet drepte reduseres med rundt regnet 60, til 180 per år. Antall hardt skadde kan reduseres med 150, til 780 per år.

Hvis man derimot bare bruker tiltakene der nytten er større enn kostnadene, kan antallet drepte reduseres fra ca 240 til 207 per år og antall hardt skadde fra 930 til ca 850 per år.

Med andre ord: dersom samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal være retningsgivende for veginvesteringer som kan gi bedre trafikksikkerhet, bør man avstå fra mange av disse investeringene, fordi nytten av dem er mindre enn kostnadene. En brutal måte å si det på, er at det samfunnsøkonomisk er bedre at det omkommer 207 mennesker i trafikken hvert år enn at man iverksetter tiltak som kan redusere antallet til 180 per år.

Samfunnsøkonomi og trafikksikkerhet – på kollisjonskurs?
Jeg kan lett forestille meg at mange steiler over en slik konklusjon. Her ser vi nok en gang hvor hjerterå og umenneskelige rent økonomiske resonnementer er når det gjelder liv og helse, vil mange si. Jeg har ingen problemer med å forstå slike reaksjoner.

Til dette er det første som må sies at nyttekostnadsanalyser på ingen måte er noen eksakt vitenskap. Det er mange kilder til usikkerhet, så vi vet derfor naturligvis ikke helt presist hvor ”lønnsomhetsgrensen” går for ethvert tiltak. Men på listen i tabell 1 er motorveger det suverent dyreste tiltak per kilometer veg, uansett hvordan man snur og vender på det.

For det andre er det ingen selvfølge at bevilgninger til veginvesteringer, og prioritering mellom ulike prosjekter, skal bygge utelukkende på nyttekostnadsanalyser. Slik er det da heller ikke i praksis. Norske politikere er svært flinke til å se bort fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet når de gjør sine valg og prioriteringer. Det er imidlertid heller tvilsomt om politikerne har rett hvis de sier at vi må bygge motorveger fordi det lønner seg og er det beste for trafikksikkerheten. Det er nærmere sannheten å si at en dyrere måte å bedre trafikksikkerheten på knapt kan tenkes.

Så hva skal vi gjøre på de vegene der det er mye trafikk og mange ulykker, hvis vi ikke skal bygge en ny og bedre veg? Skal vi bare la elendigheten fortsette? Nei, det skal vi selvfølgelig ikke. En bra løsning, som uten tvil vil være samfunnsøkonomisk lønnsom på mange veger med stor trafikk, er en kombinasjon av midtfelt, streknings-ATK, vegbelysning og mindre utbedringer i sideterrenget. Disse tiltakene koster til sammen mindre enn utvidelse av vegen for å sette opp midtrekkverk, men har til sammen nesten like stor virkning. Når det gjelder ATK, er det viktig at den er i drift hele tiden og at tilnærmet nulltoleranse er innført, det vil si at den slår inn på en fart på, la oss si 82 km/t der fartsgrensen er 80 km/t, ikke en fart på 88 km/t.

Kilder:
Elvik, R. Prospects for improving road safety in Norway. Report 897. Transportøkonomisk institutt.
Elvik, R. Hvor mye kan trafikksikkerheten bedres med bedre veger? Arbeidsdokument SM/2024/2009. Transportøkonomisk institutt.