Elbilen – en løsning med komplikasjoner

«Økt elbilbruk betinger (…) at det skjer tekno­logiske nyvinninger på elbilsiden som over­går de forbed-ringene som også skjer med konvensjonelle biler,» skriver artikkelforfat­terne. Illustrasjonsfoto: F. Dahl

AV FINN JØRGENSEN, TERJE ANDREAS MATHISEN OG
GISLE SOLVOLL

Dette viser en analyse foretatt ved Han­delshøgskolen i Bodø (HHB). Analysen er en del av prosjektet «Klar for elbil?» der øko­nomiske, tekniske og adferdsmessige forhold knyttet til bruk av elbiler er tema. Prosjektet gjennomføres i et samarbeid mellom Høgskolen i Narvik, Moving City AS og 6 bedrifter/etater i Bodø som kjører elbiler.

Elbilens rammebetingelser
Norge må forholde seg til EUs «fornybardirek­tiv», som har som målsetting at 20 % av både klimagassutslipp og energiforbruk skal dekkes av fornybare energikilder i 2020. Transport­sektoren står for en betydelig andel av klimagassutslippene, og det er politisk enighet om at transport må bli mer miljøvennlig.

For at elbilene skal bli et reelt alternativ til konvensjonelle biler har Norge innført en rekke tiltak som skal stimulere til økt salg og bruk av elbiler. Bilene er fritatt for engangsavgift og merverdiavgift. Videre er årsavgiften kun 390 kr. Elbil-brukerne kan også parkere gratis på offentlige parkeringsplasser og kjøre i kollek­tivfelt der slike måtte finnes. Alle bomstasjoner passeres gratis, og skal en reise med ferge slip­per en å betale. Firmabilbeskatningen og kjø­regodtgjørelsen er også gunstigere for elbiler enn for bensin- og dieselbiler. Allikevel ruller det i dag mindre enn 3000 rene elbiler på nor­ske veier.

Konsekvenser av flere elbiler
Tabell 1 anslår grovt hvilke virkninger det vil ha på årlig strømforbruk, bruk av fossilt driv­stoff, CO2-utslipp fra bilparken og provenytap for staten, dersom 1 % av personbilene skal være elbiler i 2010, 4 % i 2015 og 10 % i 2020. Vi har tatt utgangspunkt i prognosene i Nasjo­nal transportplan (2010–2019) om en forventet økning i totalt antall utkjørte km med person­bil på 1,4 % per år frem til 2015 og på 1 % per år fra 2015 til 2020. Opptrappingen i elbil­bestanden, forventninger om endring i utslipp fra bilparken og virkninger på statsfinansene er hentet fra handlingsplan for elektrifisering av veitransport (EBL m.fl., 2009). For en grundig oversikt over forutsetningene tabellen bygger på viser vi til Jørgensen m.fl. (2010).

Tabell 1: Noen sentrale virkninger av økt bruk av elbil

Det fremkommer fra tabellen at en økt elbilandel fra 1 % i 2010 til 10 % i 2020 kun øker elbilenes andel av nasjonalt strømforbruk fra 0,04 % til 0,44 %. I 2020 vil elbilene bruke om lag 530 GWh per år. En satsing på elbiler vil således ha liten betydning for totalt nasjo­nalt strømforbruk. Hvis elbilene skal utføre 10 % av personbiltrafikken i 2020, må de årlig lades i ca. 177 mill. timer, noe som igjen betin­ger minimum 20 100 ladepunkter. Ettersom bilene stort sett vil lades hjemme, er dette ikke avskrekkende. Muligheter for hurtiglading vil også redusere behovet for ladepunkter.

Videre ser vi av tabellen at 10 % elbiler i 2020 vil redusere bensin- og dieselforbruket fra personbilparken med 177 mill. liter og årlige CO2-utslipp med ca. 441 000 tonn. Det tilsva­rer ca. 0,8 % av de nasjonale CO2-utslippene i 2007 – altså en beskjeden reduksjon i nasjonal målestokk. Vi har forutsatt at gjennomsnitt­lig CO2-utslipp for hele bilparken er 175 g/km i 2010, 150 g/km i 2015 og 125 g/km i 2020. Utslipp fra nye biler er betydelig lavere enn dette og trekker ned gjennomsnittet sammen med utfasingen av eldre og mindre miljøvenn­lige biler.

Virkningene på statsfinansene av økt inn­slag av elbiler på vegene blir betydelige dersom rammebetingelsene ikke endres. Årlig inntekts­reduksjon vil øke fra 850 mill. kr i 2010 til nes­ten 4 mrd. kr i 2020. Dette innebærer en inn­tektsreduksjon fra biltrafikken på 1,7 % i 2010 og nesten 8 % i 2020.

Elbiler og eksterne kostnader
Analyser av Eriksen (1999) antyder at kost­nader knyttet til klimagassutslipp og støy kun utgjør rundt 20 % av en personbils eksterne kostnader. De resterende 80 % av de eksterne kostnadene er knyttet til vegslitasje, vegstøv, kø og ulykker, og disse vil være de samme uansett om bilen har en elektrisk motor eller ikke. Derfor er det problematisk å begrunne at elbilene over tid ikke skal betale avgifter knyttet til vegslitasje, køer og ulykker mens konvensjonelle biler skal betale alle disse avgiftene.

Det vil sette elbilene i en for gunstig kon­kurransemessig posisjon sammenlignet med konvensjonelle biler. Det vil også, som vist i tabellen, føre til et betydelig provenytap for sta­ten. Fra et samfunnsøkonomisk ståsted er det således vanskelig å begrunne at elbiler skal ha så gunstige avgiftsbetingelser som de har i dag sammenholdt med konvensjonelle biler. Der­for foreslås det i Handlingsplanen at elbilenes gunstige rammebetingelser opphører når elbil­bestanden runder 50 000 kjøretøy.

Elbilenes framtid
Det ovenstående signaliserer at det neppe er politisk mulig å øke elbilbruken i Norge ved å subsidiere elbilene enda mer og/eller avgiftsbe­legge konvensjonelle biler hardere. Derfor er en ytterligere økning av elbilbruken avhengig av teknologiske forbedringer av kjøretøyene – og det kan norske myndigheter bare indi­rekte påvirke ved å støtte forskning på aktuelle områder.

Som analyser i Jørgensen m.fl. (2010) viser, er spesielt batterienes ladetid og hvor langt en kan kjøre elbilene før de må lades (rekkevidde) viktig for elbilenes fremtidige utbredelse. En elbil med rekkevidde på 200 km, vil eksempel­vis være langt mer attraktiv enn en elbil med rekkevidde på bare 100 km. At rekkevidden med dagens teknologi også avhenger av værfor­holdene og således ikke er helt forutsigbar, er i tillegg en stor ulempe ved elbiler.

Økt elbilbruk betinger således at det skjer teknologiske nyvinninger på elbilsiden som overgår de forbedringene som også skjer med konvensjonelle biler. Da kan elbilen bli et godt alternativ til konvensjonelle biler på mange turer, og spesielt som bil nummer to i en husholdning.

Det er ennå uavklarte spørsmål knyttet til bruk av elbiler, både av teknisk, økonomisk og atferdsmessig art, og slik kunnskap er viktig for å kunne utforme en samfunnsøkonomisk god elbilpolitikk. Dette vil det bli forsket mer på i prosjektet «Klar for elbil?».

Referanser
EBL m.fl. (2009). Handlingsplan for elektrifise­ring av vegtransporten. Ressursgruppe nedsatt av Samferdselsdepartementet.

Eriksen, K (1999): Marginale kostnader ved trans­portvirksomhet. TØI-rapport 464/1999.

Jørgensen, F., Mathisen, T. A., og Solvoll, G. (2010). Elbil eller konvensjonell bil? – Økonomiske analyser. SIB rapport 2/2010, Handelshøgskolen i Bodø.

Nasjonal Transportplan (2010–2019). St.meld. nr. 16 (2008–2009). Samferdselsdepartementet.