Du er her

  • Hjem
  • /
    2011
  • /
    Nr 3
  • /
    Gale tidsverdier kan spenne bein under nysatsing på kollektivtrafikk

Gale tidsverdier kan spenne bein under nysatsing på kollektivtrafikk

En strengt tatt godt begrunnet storbysatsing på nye kollektivtiltak – som nye buss- og trikkeruter og utvidelser av jernbane- og T-banenettet – risikerer å bli nedprioritert dersom gale tidsverdier legges til grunn i vurderingsprosessen.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Norheim, som er samfunnsøkonom, og Ruud, som er sosiolog, arbeider i Urbanet Analyse

AV BÅRD NORHEIM OG ALBERTE RUUD

Den nye nasjonale tidsverdiundersøkelsen gir anbefalte verdier for lokal kollektivtransport, og verdiene skal brukes i hele landet. Men det er forskjell på by og land, ikke minst mellom Oslo-området og landet for øvrig. Mye tyder på at trafikantene i Oslo-området har høyere verdsetting av tid og er mer plaget av trengsel og forsinkelser enn trafikantene i resten av landet. Effekten av mange viktige kollektivtiltak kan dermed bli sterkt undervurdert hvis de nasjonale, og ikke lokale, tidsverdiene legges til grunn for planleggingen i Oslo-området.

TØI og Sweco har nylig publisert resultatene fra den siste nasjonale tidsverdistudien (Samstad mfl. 2010). Den gir en rekke nye og interessante funn som vil ha stor betydning for transportplanleggingen framover. Temaene som berøres i studien favner bredt, fra trafikksikkerhet til miljø, støy og tidsverdier for ulike transportformer. Siden undersøkelsen skal dekke et bredt spekter av temaer, må det foretas prioriteringer. For kollektivtransportens del har det medført at det kun er reisetid med stå- og sitteplass som er verdsatt. De anbefalte verdsettingene for tilbringertid og ventetid er hentet fra den svenske tidsverdistudien. Likevel brukes resultatene som grunnlag for en generell anbefaling av hvilke tidsverdier som skal benyttes for lokale kollektivreiser i Norge, uavhengig av befolkningssammensetning og kjennetegn ved reisemønster.

Mulig brist i beslutningsgrunnlaget
Vi er klar over at det er et ønske fra nasjonale myndigheter å ha én anbefalt tidsverdi for reisetid, ståplass mv. Men det er likevel verdt å reflektere over hvilke konsekvenser dette valget har. Spørsmålet er om de nasjonalt anbefalte tidsverdiene gir et godt nok grunnlag for å beregne effekter av tiltak lokalt, og for å prioritere mellom ulike virkemidler.

Urbanet Analyse har nylig gjennomført en tidsverdiundersøkelse blant kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus (Ruud mfl. 2010). Denne undersøkelsen er gjennomført blant over 2000 trafikanter og inkluderer flere reisetidselementer enn den nasjonale tidsverdiundersøkelsen.

Resultatene fra vår undersøkelse kan tyde på at kollektivtrafikantene i Oslo-området verdsetter reisetiden høyere enn det resultatene fra den nasjonale tidsverdistudien viser. Trafikantenes verdsetting av reisetid er mellom 30 og 50 prosent høyere i vår tidsverdistudie enn i den nasjonale tidsverdistudien.

Det er flere grunner til dette. Én årsak kan være at inntektsnivået er høyere blant kollektivtrafikantene i Oslo enn resten av landet. En annen årsak kan være forskjeller i reisemønster og kjennetegn ved kollektivbruken. Mens ca. 70 prosent av innbyggerne i Oslo reiser kollektivt minst ukentlig, ligger denne andelen på 20–30 prosent i andre deler av landet. Det betyr at Oslo-området skiller seg ut i forhold til andre deler av landet: 1) kollektivtransporten brukes på flere typer reiser, 2) den typiske kollektivbruker skiller seg lite fra bilister. Satt på spissen; det er flere som leser Dagens Næringsliv på kollektivtransporten i Oslo enn i resten av landet.

Tabell 1. Ombordtidsverdier (2009 kr/t) for korte kollektivreiser (under 10 mil) etter reiseformål. Kilde: Samstad mfl. 2010 tabell 3.1 og SP Oslo/ Akershus, egne beregninger

Det er ikke noe mål i seg selv å ha høye tidsverdier. Men hvis vi benytter en gjennomsnittsverdi som systematisk undervurderer tidsverdien blant trafikanter som bor i større byområder, risikerer vi at mange viktige kollektivtiltak ikke blir prioritert. Det er derfor viktig å gjøre et arbeid i etterkant av tidsverdiundersøkelsen for å kunne justere disse tidsverdiene opp mot ulike markedssegmenter, avhengig av hvilke kollektivtrafikanter en skal se på. Da er det et spørsmål om den nasjonale tidsverdiundersøkelsen, med ca. 600 respondenter fra hele landet, er stor nok til en slik segmentering. Riktignok er 60 prosent av disse fra Oslo og Akershus, men antallet blir såpass beskjedent at det sannsynligvis gir lite mening å segmentere resultatene. (Tabell 1.)

En sammenligning av anbefalte verdier fra den nasjonale tidsverdistudien (i hovedsak basert på den svenske studien) og tidsverdistudien i Oslo og Akershus viser at de to undersøkelsene har omtrent samme vektlegging av tilbringertid, ventetid og reisetid med ståplass, relativt til vektlegging av reisetid på transportmidlet. Den største forskjellen mellom de to studiene går på verdsetting av byttetid og forsinkelser, foruten at Oslo-undersøkelsen også inkluderer trengsel i analysene. Det siste er noe som trafikantene bokstavelig talt kjenner på kroppen hver dag, og som vil påvirke betydningen av å komme raskt frem. (Tabell 2.) 

Tabell 2. Tidsverdier for korte kollektivreiser (under 10 mil): SP Oslo/Akershus, den norske tidsverdistudien og den svenske tidsverdistudien

Noter til tabellen:
- Forholdet er ikke inkludert i undersøkelsen
(1) Inkluderer også forretningsreiser.
(2) Når kjøpekraftjustert
(3) Omregnet ut fra en reiselengde om bord på 26,2 minutter.
(4) Hentet fra den svenske tidsverdistudien
(5) Den anbefales å benytte samme vekter som for ventetid
(6) 2–10 minutter ekstra reisetid, anbefalt på bakgrunn av litteraturgjennomgang
(7) Vektfaktor ved for sen ankomst140. I verdsettingen av «effektiv» forsinkelse ligger det flere elementer enn dette inne, blant annet ulempen ved å stå og vente, usikkerheten ved om man kommer fram i tide med mer.

Verdsetting av tid benyttes både i samfunnsøkonomiske analyser av kollektivtiltak og som grunnlag for etterspørselsmodeller i transportanalysene. Hvilken verdsetting som legges til grunn for kollektivtransporten i Oslo-området vil påvirke prioriteringen mellom bil og kollektivtiltak, balansen mellom satsing på lavere takster eller bedre tilbud, og hva slags forbedringer i tilbudet som prioriteres. Urbanet Analyse har nylig avsluttet et prosjekt innen Samferdselsdepartementets Program for overordnet transportforskning (POT). Innen dette prosjektet viser vi hvordan etterspørselen etter kollektivtiltak påvirkes av tidsverdisettingen som legges til grunn, og av hvilke reisetidselementer som er inkludert (Norheim mfl. 2010).

Belyst med et eksempel
Vi har forsøkt å belyse dette med et eksempel hvor vi sammenlikner effekten ved å benytte 1) de nasjonale tidsverdiene for reisetid med sitteplass og 2) våre lokale tidsverdier, som ligger ca. 50 prosent høyere. I tillegg har vår tidsverdistudie tatt hensyn til trengsel på transportmidlene. I eksempelet har vi beregnet hvor mye de ulike tidsverdier vil påvirke etterspørselseffekten av 20 prosent økt framkommelighet for trafikantene i Oslo-området. (Tabell 3.)

• Hvis vi tar utgangspunkt i de nasjonale tidsverdiene, vil forventet effekt bli ca. 7 prosent flere passasjerer, tilsvarende en reisetidselastisitet på – 0,36.

• Dersom vi benytter de lokale tidsverdiene, øker etterspørselseffekten til ca. 9 prosent.

• Hvis vi i tillegg tar hensyn til at mange av trafikantene står trangt på busser og trikker i rushtiden, vil 20 prosent økt framkommelighet kunne gi ca. 11 prosent flere reisende.

Tabell 3. Beregnet etterespørselsgevinst av 20 prosent økt hastighet for kollektivtrafikantene i Oslo. Prognoser basert på ulike verdsettinger av tid og hensyn til trengsel på transportmidlene. Kilde Norheim mfl. 2010 med oppdaterte verdsettingstall.

• Denne beregningen gir dermed ca. 50 prosent høyere etterspørselseffekt enn den som fremkommer ved å benytte de nasjonale tidsverdiene, som ikke tar hensyn til trengsel.

Vårt enkle regneeksempel viser at tidsverdiene som benyttes i ulike prognosemodeller i stor grad vil kunne påvirke hvilke kollektivtiltak – inklusive buss- og trikkeruter samt utvidelser av jernbane- og T-banenettet - som iverksettes. Det er usikkerhet i alle prognoser, og det er ikke sikkert at forskjellene mellom de lokale og nasjonale tidsverdiene er så store i andre deler av landet. Men det bør åpnes for en diskusjon om hvilke tidsverdier som bør benyttes for lokal kollektivtransport, ikke minst i de største byene. Hvis en ikke tar en slik vurdering, er det fare for at de nye nasjonale tidsverdiene kan sette en lang rekke viktige kollektivtiltak på vent i mange år framover.

Kilder
Norheim, Bård mfl. (2010): Kostnadseffektive klimatiltak» Urbanet Analyse rapport 16/2010

Ruud, Alberte, Ingunn O Ellis og Bård Norheim (2010): Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo og Akershus. PROSAM rapport 187

Samstad, Hanne mfl. (2010): Den norske verdsettingsstudien. Sammendragsrapport. TØI rapport 1053/2010.

WSP Analys & Strategi (2010): Trafikantenes värdering av tid – Den nationella tidsvärdesstudien 2007/08. Rapport 2010:11

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS