Mer gods til veg fra jernbane

Illustrasjonsfoto: Cargo-Net/Samferdsel

AV INGER BEATE HOVI

Den politiske intensjonen har lenge vært å få mer av godstransporten over fra vei til bane, men likevel går stadig mer av godset på veg.

Det er i dag økende miljøfokus på alle are­naer, og det er en overordnet transportpo­litisk målsetting i Norge og i EU å få mer gods overført fra veg til sjø og bane. Utviklingen de siste årene har imidlertid vært redusert jern­banetransport innenriks i Norge og ikke minst for grensekryssende transporter, der Cargo­Net avviklet sitt togtilbud mellom Alnabru og Malmö i desember 2012 på grunn av sviktende etterspørsel.

Nasjonalt
Godstransport på jernbane kan grovt deles i tre kategorier:
1. Containertransport mellom de store byene i Norge
2. Systemtogløsninger over til dels svært korte avstander – basert på transport av tømmer, flis, malm, mineraler og flydrivstoff
3. Vognlast (eller fleksitog)

Målt i transporterte tonn utgjør container­transport om lag 75 % av innenriks jernbane­transport, mens de andre transportene utgjør de resterende 25 %. Målt i andel av trans­portarbeidet (tonnkilometer) er fordelingen enda skjevere, fordi containertransportene utføres over betydelig lengre distanser enn systemtogløsningene.

Containertogene er i direkte konkurranse med lastebil og er ofte ledd i en transport­kjede som går via samlastterminal for konso­lidering med annet gods, mens systemtogene krever store volumer og sjelden er knyttet til tilbringertransport med lastebil. Fleksitogene er sammensatt av ulike vogner for best mulig tilpasning til godsgrunnlaget, for eksempel bil­vogner, containervogner og tankvogner.

Til transportetatenes arbeid med forslag til NTP 2014–2023 utarbeidet TØI anslag over jernbanens markedsandel i utvalgte korridorer (Hovi og Grønland 2011; Hovi og Grønland 2012). Anslagene var basert på en sammenstil­ling av SSBs regionalt fordelte jernbanestatis­tikk, SSBs lastebilundersøkelse og SSBs gods­strømsundersøkelse for skip, og de viste at jernbane har en markedsandel på over 50 % på de fleste relasjoner der jernbanen har et reelt tilbud, dvs. transport mellom de største byene i Sør-Norge og til/fra Nord-Norge.

Anslagene som ble utarbeidet representerte situasjonen i 2008, samme året som finans­krisen gjorde seg gjeldende og ga utslag i reduserte volumer for alle trans­portmidler. Utviklingen i årene som fulgte har vist en større reduksjon for container­transport med jernbane enn for lastebiltran­sport og skyldes ikke finanskrisen alene, men også at jernbanen i senere år har hatt regularitets­problemer, blant annet som følge av snørike vintere. Resultatet har vært at flere samlastere byttet fra jernbane til lastebiltransport.

Grensekryssende
Import er i dag dimensjonerende for transport­kapasiteten for grensekryssende landtransport. Om man ser på utviklingen fra år 2000, ble gren­sekryssende jernbanetransport redusert med ca. 30 % fram til 2005. Da fant en speditør på et lurt fleksitogkonsept på strekningen mellom Halsberg­terminalen i Sverige og Drammen, med den følge at import med jernbane ble nær doblet fra 2005 til 2008. Men så kom finanskrisen, og importvo­lumene ble redusert for alle transportformer. For jernbane har den negative trenden fortsatt i 2011 og 2012 også for grensekryssende transporter. Volumet er nå tilbake til 2000-nivå, vel å merke inkludert fleksitogskonseptet til Drammen.

Også en annen landtransportform taper i konkurransen om importgodset over grensen, og det er transporten med norsk- og svenskre­gistrerte lastebiler. Mens import med lastebil er økt med 50 % fra 2000 til 2011, er import med lastebiler registrert i øvrige land til sammenlik­ning økt med 251 %.

Utlendinger med lavere kostnader
Ikke overraskende er det særlig biler registrert i Polen, Tyskland, Danmark, Estland, Litauen og Latvia som vinner markedsandeler. De fleste av disse landene har betydelig lavere arbeids­kraftskostnader enn Norge. Om man korrigerer transportkostnadene for forskjeller i lønnskost­nadsnivå, har EU27-landene en transportkost­nad per km som er fra 30–40 % lavere enn en norsk transportør (Hovi og Hansen 2011).

De viktigste faktorene ved transportmiddel­valg er fleksibilitet, pålitelighet, transportpris, transporttid og til en viss grad miljø, men mil­jøvennlige transportløsninger skal helst ikke være dyrere. Hvor høyt transportpris er rangert kommer helt an på hvilken vare som sendes, og verdien denne har. Høyverdivarer tåler en høyere transportkostnad enn lavverdivarer, noe som også avspeiles i transportmiddelvalget. Når jernbane ikke kan konkurrere på verken flek­sibilitet, transporttid eller pålitelighet, sier det seg selv at transportpris blir en viktig parame­ter. Da er det en ekstra utfordring at konkur­ransen ofte er med biler fra lavkostnadsland.

Minst to variabler til forklarer den nega­tive utviklingen for grensekryssende jern­banetransport. Den ene er utbedringen av E6 mellom Oslo og Svinesund til firefelts motorvei på hele strekningen, noe som har bidratt til å redusere transporttiden og ikke minst gjøre den mer forutsigbar for vegtransport. Den andre er nybygging av sen­trallagre og terminalbygg langs E6 mellom Moss og Gardermoen. Mye av dette gjelder lagre som leverer importvarer til hele Norge. Tidligere lå lagerbyggene i større grad sentra­lisert til Groruddalen, som er mye nærmere Alnabruterminalen.

Fremtidsutsikter
I SSBs befolkningsfremskrivninger er det for­ventet økt befolkningsvekst spesielt i de store byene, mens det i Nord-Norge og i innlandet i Sør-Norge er mange kommuner med forven­tet befolkningsreduksjon. Økt urbanisering av befolkningen er med på å konsentrere gods­strømmene til trafikknutepunkter, fordi privat konsum kanskje er den viktigste drivkraften for godstransport over lange avstander. Dette er en utvikling som trekker i retning økt konkurran­sekraft for jernbanetransport mellom de store byene, fordi transportvolumet trolig vil øke mest der jernbanen er konkurransedyktig.

Økt automatisering bidrar til å gjøre termi­naler mer effektive. Dette muliggjør at samme godsomslag kan håndteres på et mindre areal, dvs. at terminalene blir mer arealeffektive, men bidrar også til lavere omlastings­kostnader. Det siste er viktig fordi det bidrar både til at intermo­dale transporter blir mer konkurransedyktige på kortere distanser, men det øker også terminalenes influensom­råde, dvs. øker den kritiske maksimumsdistansen for tilbringertransport.

Utviklingen i retning flere små og hyppige leveranser og like krav til ledetid over hele landet er faktorer transportørene oppgir som forklaring på økende vegtransport med lav kapasitetsutnyttelse. Presset for å oppnå lave fraktpriser oppgis som en barriere for at mil­jøvennlige transportalternativ tas i bruk. For å få mer effektiv utnyttelse av lastkapasitet, må transportkjøper i større grad samarbeide med sine kunder, da det er de som setter krav til ledetid og leveringshyppighet.

Dersom kunden bestiller varen i bedre tid og reduserer sine krav til leveringstidspunkt, er dette faktorer som kan bedre konkurransevil­kårene for jernbanetransport. Bedre sporings­teknologi for transportmiddel, lastbærer (con­tainer, pall), pakke og enkeltprodukt bidrar til økt informasjonsflyt og muliggjør bedre planlegging, og kan bidra til økt utnyttelse av transportmidlene.

Det er imidlertid ikke slik at alle faktorer trekker i retning økt konkurransekraft for jern­bane fremover. Den kanskje største trusselen er at det fra januar 2014 kanskje åpnes for fri kabotasjekjøring med lastebil i Norge. En sann­synlig konsekvens er økt konkurranse og redu­serte fraktpriser for langtransport.

I verste fall får vi en liknende utvikling innenriks til utviklingen som kan observeres for grensekryssende transporter – hvis ikke en jernbaneoperatør finner på noe lurt, da.

Referanser
Hovi, I. B. og S. E. Grønland (2011). Konkurransefla­ter i godstransport. TØI-rapport 1125/2011.
Hovi, I. B. og S. E. Grønland (2012). Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overfø­ring av gods. TØI-rapport 1195/2012.
Hovi, I. B. og W. Hansen (2011). Rammebetingelser i transport- og logistikkmarkedet. Betydning for kostnadsnivå og konkurransekraft. TØI-rapport 1150/2011.