Du er her

  • Hjem
  • /
    2012
  • /
    Nr 3
  • /
    Miljøfartsgrense gir bedre luftkvalitet, tro det eller ei!

DEBATT

Miljøfartsgrense gir bedre luftkvalitet, tro det eller ei!

Dårlig luftkvalitet fører til alvorlige helsepro­blemer for mange mennesker i byområder. Statens vegvesen og kommunene er pålagt å iverksette tiltak for å overholde grenseverdier som er satt for lokal luftkvalitet. Mange tiltak må kombineres, og lavere hastighet er et av dem. Til tross for at redaktør i Samferdsel, Are Wormnes, kaller det en farts-farse, har vi mye dokumentasjon på at miljøfartsgrensen i Oslo har god effekt.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Gry Larsen er overingeniør i Statens vegvesen Region øst, tra­fikkseksjonen i vegavdeling Oslo. Ellen Foslie er senioringeniør ved miljøseksjonen i Vegdirektoratet.

AV GRY LARSEN OG ELLEN FOSLIE

Vi er imidlertid enige i at manglende hånd­heving av miljøfartsgrensen og negative medieoppslag har vært uheldige og at dette ikke bidrar til økt respekt for fartsgrenser. Nå skal imidlertid juristene rydde opp, hjemmels­grunnlaget klargjøres og kontrollen forhåpent­lig igjen prioriteres.

Allerede i 1999 ble miljøfartsgrense fore­slått som del av prosjektet «Bedre byluft». Både forskningen og utviklingen siden den gang er grundig fulgt opp: Norsk institutt for luft­forskning gjennomførte blant annet i 2004 en grundig analyse av prøveprosjektet på Trond­heimsveien rv.4 som konkluderte med at tilta­ket hadde gitt en reduksjon i svevestøvkonsen­trasjonen på nærmere 40 prosent.

Forskningen konkluderer både nasjonalt og internasjonalt med at lavere fart reduserer sve­vestøvet i form av mindre oppvirvling og ikke minst mindre slitasje på asfalt og følgelig min­dre produksjon av helseskadelig svevestøv.

Med de gode resultatene fra prøve­prosjektet på rv.4, ble det anbe­falt å utvide miljøfartsgrensen til Ring 3 og E18 innen Oslos grenser, der det også er høye forurensningsnivåer. Tiltakene er politisk vedtatt ut fra en mål­setting om å sikre innbyggerne bedre luftkvalitet, ikke for «å bringe noen kroner ekstra inn i statskassen», slik Wormnes antyder.

Resultatene er bedre enn lederartikkelen til Wormnes gir utrykk for. Den faktiske hastighetsreduksjonen på rv.4 er i størrelsesor­den 9–10 km/t og 6–7 km/t på Ring 3, og ikke 2–3 km/t, slik han hevder. Det er vanskeligere å påvise konkrete endringer på E 18, der mil­jøfartsgrensen kun gjelder på dagtid. Selv om respekten for fartsgrensene burde vært høy­ere, ser vi at god informasjon om formålet gir resultater.

Det blir selvsagt medieoppslag når en råkjø­rer frikjennes i retten under henvisning til at lovhjemmelen for miljøfartsgrensen er tvilsom. Både Samferdselsdepartementet og Lovavdelin­gen i Justisdepartementet har imidlertid kom­met til at vegtrafikkloven gir hjemmel for fastsettelse av midlertidige miljøfartsgrenser (vegtrafikk­loven § 7.2), forsøksordnin­ger (vegtrafikkloven § 6.5) og varige miljøfartsgrenser (vegtrafikklovens § 6.2 og skiltforskriften § 26.1).

Reaksjonsregelverket (tap av førerkort, forenklet forelegg eller prikkbelastning) skal nå gjen­nomgås med hensyn til miljøfartsgrenser. Inn­til dette er klart, oppheves miljøfartsgrensen i Oslo.

Hastighet har stor betydning for trafikksik­kerhet, det vet alle. At hastighet også har stor betydning for miljøkvaliteten for dem som bor og ferdes langs vegen, er imidlertid ikke så akseptert av travle bilister. Beboere og trafikanter i tett­bygde områder langs strek­ningene med miljøfartsgrense i Oslo bekrefter imidlertid at tiltaket virker. Dette vises også på målestasjonene ved vegkanten. Når vi dermed har oppnådd målsettingen om å redusere sve­vestøvbelastning på befolkningen, overholde grenseverdienes krav og også kan dokumen­tere at det har blitt lavere støynivå og betyde­lig færre ulykker, mener vi at det er den rene kinderegg-effekten!

Wormnes mener at elektronisk variabel skilting er en fleksibel løsning som kan styres etter vær og føreforhold og som vil øke bilistenes respekt for skiltingen. At dette er løs­ning for luftforurensning, er vi svært uenige i. Vi vet at slitasje på vegbanen er vesentlig høyere ved 80 km/t enn ved 60 km/t, også på våt vegbane. Det er dokumentert at slitasje fra asfalt blir redusert i størrelsesorden 30–50 pro­sent når hastigheten reduseres fra 70 km/t til 50 km/t. Redusert hastighet kun på enkeltdager vil ikke være tilstrekkelig til å forebygge høye støvkonsentrasjoner. Vi tror heller ikke bilis­tene vil ha stor forståelse for at fartsgrensen settes ned til 60 km/t når det er klarværsdager og tørr vegbane, og settes opp til 80 km/t ved snø, våt vegbane og glatte kjøreforhold.

Vegtrafikk i by er en stor utfordring. Vi synes Samferdsel bør fokusere på gode mil­jøtiltak og ikke latterliggjøre det som virker, selv om dette medfører at bilistene bruker 2–3 minutter mer tid gjennom byen. La oss ikke hive ut babyen med badevannet.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS