Fergeløsninger rundt om i landet er hemmet av dårlig effektivitet, ifølge intervju-objektet i denne artikkelen. Foto: Peter Hansen.

AV OTTO VON MÜNCHOW

Peter Hansen er teknisk direktør i Tide, et transportselskap med ferge-, hurtigbåt- og bussforbindelser. Selskapet, med base i Bergen og Stavanger, har 3400 ansatte. Tide Sjø, som alene har 1400 ansatte, er sammen med Fjord1 blant de to største fergeselskapene i landet.

Som et eksempel på en lite gjennomtenkt løsning, viser Hansen til Tau-sambandet, som trafikkeres av Tide Sjø. Dette er en fergestrekning som knytter Stavanger sammen med Tau i Ryfylke.

Fergeterminalen i Stavanger ligger midt i sentrum og er ganske ny. Men ifølge Hansen egner den seg svært dårlig til effektivt å få unna trafikken som skal med fergen. Kaien er en kombinert ferge- og hurtigbåtterminal.

Skaper kø
– Det er to hovedproblemer ved fergeterminalen i Stavanger. For det første ligger kaien rett opp til den øvrige trafikken i sentrum. Særlig på fredager klarer vi ikke å få unna fergekøen fort nok til å forhindre at den sperrer den øvrige trafikken. Det er rett og slett ikke nok oppstillingsplasser på kaien, sier Hansen til Samferdsel.

– På fredager hender det at bilene står langt ut i bytrafikken og spyr ut eksos. Alle blir sinte på oss fordi vi ikke dirigerer trafikken utenfor terminalen og i byen. Men det har vi ikke myndighet til. Fra veimyndighetenes side ble vi lovet tilgang til å styre lysregulering i en rundkjøring for å lede fergekøen ut i trafikken i byen, slik at bilene som kjører av fergen kan få grønt lys. Men dette gjenstår det fortsatt å få til.

Hansen peker også på at en ved fergeterminalen i Stavanger ikke får utnyttet fergens innkjøringskapasitet. Selv om fergen har mange oppkjøringsspor, er fergelemmen bare dimensjonert for to spor. Hansen understreker hvor viktig det er at bredden på kaien og fergen er tilpasset hverandre om av- og påkjøring skal gjennomføres mest mulig effektivt.

Vanskelig anløp
Det andre problemet ved fergeterminalen i Stavanger, er selve plasseringen av fergelemmen. Den mest ideelle løsningen for et effektivt fergesamband er fergekaier der fergen kan gå rett inn begge veier. Men i Stavanger ligger den ene av to fergelemmer som benyttes for Tau-sambandet parallelt med land, slik at fergen må gå i en stor S-sving for å kunne legge til. På grunn av et trangt havnebasseng, har fergen i tillegg vansker med å gå klar av andre skip som ligger til kai. Det siste stykket må fergen derfor gå sideveis inn.

– Fergen bruker unødig mye maskinkraft for å legge til. Slik som det er nå, tar det rundt tre minutter ekstra for å legge til. Hvis vi hadde sluppet svingen, kunne vi ha spart kanskje én millioner kroner i året i bunkers og redusert utslippene tilsvarende, uttaler Hansen.

For Hansen hadde det ideelle vært å flytte og bygge ny fergeterminal utenfor Stavanger sentrum og nærmere Tau på den andre siden av sambandet. Det hadde gitt kortere seilingstid, mindre trafikkaos inni byen og mulighet for å skape bedre løsninger i forhold til oppstillingsplass og plassering av kaien. Han ser et poeng i å ha ferge- og hurtigbåtterminal samlet på ett sted, men realiteten er likevel at mange som reiser med fergen, har bil.

Mer bunkers enn nødvendig
Ytterligere et moment som taler for å flytte terminalen, er ifølge Hansen at fergen i dag må gå med 5 knop i store deler av seilingen på grunn av et trangt sund og mye bebyggelse inn mot Stavanger. Det betyr at den må gå med høyere fart på resten av strekningen for å holde ruten. Økes for eksempel farten fra 16 til 22 knop, må det brukes fire motorer istedenfor to, noe som betyr økt brennstofforbruk og økt forurensing.

– Det samme gjelder ved lossing og lasting. Ved kortere tid ved kai er det mulig å holde lavere hastighet for å holde ruten. Igjen får vi en miljøgevinst og redusert bunkersforbruk.

Et siste moment som kan gi betydelig gevinst, er rutetilpasning. For en ferge som trafikkerer mellom flere fergeanløp er det av stor betydning at rutetidene tilpasses og optimaliseres slik at fergen får en jevn gange mellom anløpshavnene. For mange samband i dag må en ferge ligge lenge ved én anløpskai og hente opp et sort sprang i ruten, mens det mellom andre avløp er så kort tid at fergen må øke hastigheten for å holde ruten.

­- Disse fem momentene; optimalisert av- og påkjøring, bedre kaiplassering, ingen fartsbegrensning, kortere avstand mellom kaiene og optimalisert rutetilpasning, vil sammen med opplæring for optimalisert bruk av motorkraft, spare mye diesel. Vi snakker om millioner av kroner langs hele kysten, påpeker Hansen, som understreker at dårlige løsninger ikke bare gjelder for Tau-sambandet.

 Ved å tilrettelegge for mest mulig
 effektive fergeforbindelser ville det
 være mulig å spare millioner av 
 kroner og hente ut store miljøgevinster,
 mener Peter Hansen, teknisk direktør
 i Tide
 Foto: Otto Von Münchow