Du er her

Refleksjoner

Motorjournalistikk kan redde liv

Motorjournalister har ingen høy stjerne i dagspressekretser fordi mye av stoffet de presenterer er resultat av arrange­menter betalt av bilprodusentene eller deres importører. Slik var det da jeg var aktiv i faget, og slik er det nok i stor grad fortsatt.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

AV ARE WORMNES

Da han kom til Samferdsel i 2005, hadde Are Wormnes arbeidet i Aftenposten i 26 år, de fleste av dem med ansvar for bl.a. bil-, motor- og veitrafikkstoffet

 

Denne forsiden av Teknikens Värld fra 1997 slo ned som en bombe i bilverdenen. Merce­des-Benz hadde fått et seriøst problem som bare måtte løses.

Men noen motorjournalister bidrar mer enn andre til en sikrere hverdag på vei­ene våre fordi de våger å stå opp mot bilprodu­sentene og deres ingeniører og markedsførings­apparat. Jeg har selv vært involvert i noen slike episoder, så jeg vet at de kan være ubehagelige – men desto mer tilfredsstillende når resultatet er at bilene blir forandret til det bedre og gjort sikrere. Det kjennes godt når det skjer! Jobben får litt mer mening.

Det finnes mange eksempler, her skal jeg nevne to:

Det ene var jeg selv sterkt involvert i, det andre skal det svenske bilbladet, Teknikens Värld og dets journalister, ha all æren for.

Det at så godt som samtlige nye biler i dag, billige som dyre, er utstyrt med elektronisk stabilitetskontroll (ESP, ESC – kjært barn har mange navn), skyldes i stor grad at Mercedes-Benz sin dengang nyfødte baby, A-klassen, i 1997 ikke klarte den såkalte elg­testen som Teknikens Värld har benyttet siden 1970-tallet for å finne ut hvordan bilene klarer seg i brå unnamanøvre. Den lille Mercedesen veltet, noe som øye­blikkelig ble gjort til en verdens­begivenhet som den tyske pro­dusenten likte dårlig. Elgtesten har i årenes løp avslørt mange biler – og bilbladet har ikke vært redd for å komme med kraftige advarsler mot navngitte bilmodeller.

Mercedes løste etter mye om og men sitt problem ved hjelp av elektronikk som på den tiden bare var å finne i de dyreste prestisjemo­dellene. Elektronisk stabilitetskontroll hjelper føreren når kjøringen blir for vanskelig og en skrens kan oppstå. Dette systemet regnes i dag blant de mest effektive, livreddende fører­støttesystemene som finnes. (TØI-rapport 1202/2012).

Volkswagens daværende sjef for ulykkes­forskning, Dr. Robert Zobel, presenterte for ti år siden sine beregninger for meg. Han anslo at dersom alle tyske personbiler hadde vært utstyrt med ESP i 2002, ville 1411 menneskeliv vært spart det året i Tyskland. Og, som han sa: «Siden det her dreier seg om tiltak som påvir­ker bilens aktive sikkerhet, har de 1411 personene antagelig ikke engang registrert at de befant seg i en situ­asjon hvor de ville blitt drept uten ESP.»

Nå har så godt som alle nye personbiler i vår del av verden dette sikkerhetssystemet. At det har gått såpass fort, tror jeg vi kan takke Teknikens Värld og elgtesten for. Men også at forskere, forsikringsselskaper og myndigheter i flere land raskt konstaterte at produsentenes påstand om at ESP kan redde mange liv, var sann.

Det andre tilfellet jeg vil nevne, stammer fra 1989 og gjelder Subaru. En gruppe norske journalister fikk prøve merkets nye flaggskip, Legacy 2,2 GX stasjonsvogn med automatgir og luftfjæring, på fabrikkens nye testbane, Kuzuu, utenfor Tokyo. Men bilen var ustabil ved brå feltskifter i moderate hastigheter, så ustabil at jeg som førstemann bak rattet fant det nødven­dig å advare arrangøren om at det kunne være farlig å fortsette kjøringen med den bilen. Først bare lo de det bort, men da en annen av nord­mennene kort etterpå havnet utenfor veien, ble tonen en annen.

Bilen var allerede eksportert i et antall til Europa. Men salget ble stanset i påvente av en løsning på problemet som raskt ble erkjent. Det var relativt små endringer som skulle til, men det er ikke så enkelt å gjøre forandringer i en bilproduksjon som er satt i gang i stor skala. Subaru tok seg det nødvendige bryderiet og gjorde de påkrevde forandringene. Samtidig fant de, etter nøye saumfaring av sporene av svidd gummi i asfalten på testbanen, grunnlag for å definere og innføre en ny test i sine prose­dyrer: «The Norwegian Journalist Test».

Disse to hendelsene har det til felles at bilene vanskelig lot seg stabilisere etter en brå unnamanøver. Kjøreegenskapene var med andre ord ikke akseptable, og det var journalister som oppdaget det og slo alarm. I begge disse tilfel­lene resulterte hendelsene i at bilene ble for­bedret og kjøreegenskapene gjort sikrere. Dette har beviselig reddet mange liv i trafikken i løpet av årene som er gått siden. (Se også saker i Samferdsel nr. 3-2011 og nr. 6-2012.)

Jeg har også vært involvert i noen flere saker hvor bilprodusenter har måttet erkjenne at deres nyskapninger hadde behov for forbedrin­ger. Og flere av mine kolleger har tilsvarende erfaringer. Hver gang har det styrket meg i troen på at motorjournalistikk er viktig når den blir utført seriøst.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS