AV MORTEN WELDE

«Med en avansert enhet i hver bil, kan kon­troll av hastighet og rus på norske veger bli absolutt,» skriver artikkelforfatteren, som tilføyer: «Dette krever utvilsomt en grundig debatt, men det er et paradoks at mens luftfarten langt på veg har oppnådd nullvisjonen, blant annet gjen­nom strenge sikkerhetstiltak, forblir vegtrafikken et område der personlig frihet nærmest er en menneskerett. Illustrasjon: Samferdsel

Norge var blant de første landene i verden som tok i bruk elektronisk bompenge­innkreving. Etter Ålesundstunnelene i 1987, fulgte bomringene i Oslo og Trondheim i 1990 og 1991. Disse førstegenerasjonsbrikkene ble avløst av dagens AutoPASS-brikke, som det etter hvert også har blitt mulig å benytte i bom­pengeanlegg i Sverige og Danmark.

I dag har over 60 % av alle norske kjøre­tøy brikke. AutoPASS er en norsk suksess­historie. God teknologi, omfattende og detal­jerte standarder og reell konkurranse mellom flere leverandører, har sikret utbredelsen av brikketeknologien.

Etter planen skal obligatorisk brikke for tunge kjøretøy innføres i 2012 eller 2013. Da gjenstår det etter hvert en synkende andel kjøre­tøy som ikke har brikke. Spørsmålet om obliga­torisk brikke for alle kjøretøy tvinger seg frem.

Mer effektiv bompengeinnkreving
Bompengeinnkreving basert på AutoPASS er billigere enn andre innkrevingsformer. Vi er ikke kjent med andre bompengesystemer som er mer kostnadseffektive. I moderne, automa­tiske anlegg, påløper det imidlertid store kost­nader til fakturering av kjøretøy uten brikke.

Driftskostnadene per passering for disse kjøretøyene er i størrelsesordenen 8–10 ganger så høye som for passeringer foretatt av kjøre­tøy med brikke. Bompengeselskapene går også glipp av betydelige inntekter fordi snø og slaps til tider gjør det vanskelig å lese registrerings­nummeret. Videre er det en utfordring å identi­fisere eiere av utenlandske kjøretøy.

Ulike former for inntektstap knyttet til kjøretøy uten brikke kan derfor utgjøre opp­til 30–40 % av driftskostnadene. Mange nor­ske bompengeselskap har svært lave kostna­der, men obligatorisk brikke for alle kjøretøy vil kunne gi vesentlige kostnadsbesparelser.

Nye bruksområder, ny organisering
Selv om AutoPASS er designet for bompengeinn­kreving, er det fullt mulig å benytte brikken til betaling også for andre tjenester, som eksem­pelvis ferjer, parkering, kollektivtransport og ulike kommersielle formål.

Dette forutsetter imidlertid en annen orga­nisering av AutoPASS-systemet. I dag har bom­pengeselskapene to roller – rollen som opera­tør og rollen som utsteder. Operatørrollen er knyttet til selve driften av bompenge­stasjonene, mens utsteder­rollen er knyttet til distribu­sjon av brikker, inngåelse av AutoPASS-avtaler og fakturering av kunder. Dette innebærer at jo mer brikken benyttes og jo høyere trans­aksjonsbeløpene er, jo større blir kostnadene for utstede­ren av brikken.

Det er urimelig at bom­pengeselskapene skal ta kostnaden og risikoen knyttet til brikkebruk til andre formål enn bompengeinnkreving. Økning av antall bruks­områder for brikken forutsetter derfor at utste­derrollen skilles ut fra bompengeselskapene. Med obligatorisk brikke og bruk av brikken til andre formål enn bompengeinnkreving, vil en omorganisering av utstederrollen tvinge seg frem. En sentral utsteder vil kunne tilby andre betalingstjenester enn ferje- og bompengebe­taling, noe som i vesentlig grad kan forenkle hverdagen for norske bilister.

Elektronisk vognkort
AutoPASS muliggjør rask og sikker identifika­sjon av kjøretøyet. Det innebærer at brikkene også kan benyttes til å oversende kvalitetssikret informasjon til forskjellige myndighetsaktører. ERI, eller elektronisk vognkort, fremstår derfor som en spennende, potensiell anvendelse for brikker. ERI benytter avanserte kryptografiske metoder til å sikre at kun autoriserte brukere kan lese informasjonen og til å verifisere at informasjonen som leses ut er autentisk.

ERI innebærer også en unik identifika­sjon, noe som betyr at en bompengeoperasjon kan gradvis gå over til en full ERI-løsning. ERI muliggjør at forskjellige myndighetsetater aksesserer forskjellig informasjon avhengig av deres rettigheter. Det vil være mulig å kon­trollere at skatter, avgifter og forsikringer er betalt for kjøretøyet. Dette er en betydelig dri­ver for de landene som vurderer innføring av teknologien.

Kontroll av eierskap forenkles ved ERI. I og med at ERI inkluderer informasjon om kjøre­tøyklasse, drivstofftype, utslipp etc., gir dette også et meget godt grunnlag for å implemen­tere miljørettede prosjekter. Et eksempel kan være utestengelse av enkelte kjøretøytyper i visse tidsrom og områder, noe norske byer med lokale miljøproblemer etterspør.

Den gode nyheten er at ERI allerede er standardisert og tilgjengelig. Den europeiske standarden EN 24534 1-4 gir et utmerket rammeverk for å bygge ut ITS-løsninger der transpondere i kjøretøy anvendes som informasjonsbærere.

Indonesia har nylig vedtatt å innføre et elek­tronisk vognkortsystem for alle biler i Jakarta, dette for å bedre kontrollen med registrering, periodisk kontroll og forsikring av byens 6,5 millio­ner kjøretøy. Norge befinner seg i en liknende situa­sjon, med et stort antall brikker og bompengesystemer, men en overgang til ERI vil kreve en omfattende myndighetsinnsats både knyttet til støtte til teknologiutvikling og til etablering av juridiske og organisatoriske rammeverk.

Økt trafikksikkerhet
Den største fordelen ved obligatorisk brikke for alle kjøretøy, ligger sannsynligvis i økt tra­fikksikkerhet. Gjennom målrettet arbeid over lengre tid har antall skadde og drepte på norske veger gått kraftig ned. Det er fortsatt mulig å redusere dødstallene ytterligere gjennom tradi­sjonelle tiltak, men for å realisere visjonen om null hardt skadde og drepte, må det mer drama­tiske virkemidler til.

Med en avansert enhet i hver bil, kan kon­troll av hastighet og rus på norske veger bli absolutt. Dette krever utvilsomt en grundig debatt, men det er et paradoks at mens luft­farten langt på veg har oppnådd nullvisjonen, blant annet gjennom strenge sikkerhetstiltak, forblir vegtrafikken et område der personlig fri­het nærmest er en menneskerett.

I tillegg ligger det uante muligheter i såkalte kooperative systemer. Kooperative systemer er en samlebetegnelse for førerstøttesystemer som omfatter kommunikasjon mellom kjøretøy og vegside/infrastruktur og kjøretøy til kjøretøy. Informasjon som overføres kan bestå i aktuell posisjon, hastighetsgrense, føreforhold, ulykker eller annet som kan hjelpe føreren til å tilpasse sin kjøreadferd eller varsle omgivelsene om hendelser koplet til det spesifikke kjøretøyet. Kooperative systemer forutsetter at kommuni­kasjonsutstyr er installert i kjøretøy og vegside.

Det forventes at bilindustrien kommer til å være pådriver for implementering av slike sys­temer. Erfaring viser imidlertid at det kan ta til­dels svært lang tid fra ny teknologi introduseres til den får en viss markedsandel. Eksempelvis tok det 20 år fra ABS-bremsene ble innført, til 40 % av kjøretøyparken var utstyrt med slike. En fullskala-implementering vil dermed mest sannsynlig avhenge av en form for myndighets­pålegg hvor pålegg om en form for avansert brikke eller enhet i hvert kjøretøy kan reali­sere de betydelige gevinstene som teknologien representerer.

Kostnadene er overkommelige
Innføring av obligatorisk brikke avhenger av en kostnadsfordeling som reflekterer den nytte ulike parter vil ha. En brikke som støtter ERI utover dagens bompengetjenester, vil være ube­tydelig dyrere enn dagens AutoPASS-brikker, mens en mer avansert brikke som benytter GNSS-navigasjon for å logge hastighet etc. vil ha en høyere enhetspris.

Mest sannsynlig vil eksterne effekter, dvs. effekter som kommer andre enn den enkelte bruker til gode, utgjøre en vesentlig del av den samlede nytten. Av den grunn, og ikke minst av hensyn til en rask fullskala-implementering, bør en stor del av kostnadene dekkes av staten. Samlet kostnad vil avhenge av en rekke for­utsetninger og ikke minst valg av teknologisk løsning, men hvis vi forutsetter en utstyrs- og monteringskostnad på 1000–1500 kr per kjø­retøy, vil kostnadene for hele den norske kjøre­tøyparken utgjøre 3–4 milliarder kroner. Sam­menliknet med den nytten som eksempelvis forbedret trafikksikkerhet vil kunne gi, er dette lavt.

Oppsummering
AutoPASS har medført store fordeler for norsk vegfinansiering. I takt med økende brikkeandel, og ikke minst i forbindelse med pålegget om obligatorisk brikke for alle tunge kjøretøy, bør vi vurdere om brikker skal bli obligatoriske i alle kjøretøy. Obligatoriske brikker vil kunne gi betydelige forbedringer i fremkommelighet, tra­fikksikkerhet og miljø. Det er lite sannsynlig at markedet alene vil realisere disse gevinstene. Det er derfor behov for at norske myndigheter inntar en aktiv rolle.