Skrikende behov for kunnskap om transport og klima

Lasse Fridstrøm, Instituttsjef, Transportøkonomisk institutt

KOMMENTAR AV LASSE FRIDSTRØM

Det er mye positivt i Nasjonal transportplan. Jeg merker meg at Regjeringen i et eget kapittel fastholder betydningen av et forskningsbasert kunnskapsgrunnlag for politikken. Jeg er særlig glad for påpekningen av at det vil være en hovedoppgave ”å utvikle bedre kunnskap om hvilke tiltak som best bidrar til å redusere utslippene og hvordan man kan bidra til å fremme de prosessene som gjør at tiltakene kan settes i verk”. Behovet for bedre kunnskap på dette feltet er etter mitt syn skrikende.

I lys av dette er det nokså nedslående at en, ved tildelingen av åtte såkalte forskningssentra for miljøvennlig energi (FME) i februar, ikke fant plass til et eneste senter rettet mot tiltak og prosesser innen samferdselen. Dette er litt av et tankekors, når en vet at utslippene øker særlig raskt innenfor samferdsel, samtidig som nettopp transportsektoren er høyt på dagsordenen i den offentlige debatten om klima- og miljøtiltak. Men debatten foregår mer eller mindre i blinde, all den stund ingen riktig vet hva som er effektive eller mindre effektive virkemidler på kort og lang sikt.

Det er behov for et større transportforskningsprogram som kan gi systematisk kunnskap om de aktuelle virkemidlene. Våre naboland Danmark og Sverige har for lengst iverksatt slike program. Også i EUs rammeprogram er transport blant de viktigste temaene. Men i Norges forskningsråd er temaet ikke spesielt prioritert.

Regjeringen tar i Nasjonal transportplan stilling mot fortsatt bruk av OPS (offentlig-privat samarbeid) ved vegbygging. Det vises til evalueringen gjort av TØI og Dovre International AS, der en ikke kan påvise noen forskjell i pris mellom OPS og tradisjonell regi. Men det er viktig å være klar over at disse prisene ikke er helt sammenliknbare. OPS-prisen inneholder en forsikringspremie mot uforutsette kostnadsoverskridelser, som ikke er inkludert i prisen for et tradisjonelt prosjekt. Dette er faktisk selve hovedpoenget med OPS: staten overfører kostnadsrisiko til et privat selskap. Hvis dette kan skje uten at den nominelle prisen øker, taler dette til fordel for OPS, fordi staten da vil tjene på det i det lange løp.

Den andre viktige gevinsten ved OPS er kortere byggetid. Det betyr lavere byggerenter og mer effektivitet i anleggsfasen, samt betydelige fordeler for de trafikantene som kan ta vegen tidligere i bruk. Det er to grunner til at byggetiden går ned. For det første har en frigjort seg fra kontantprinsippet i statsforvaltningen, slik at kapital står til rådighet når det trengs av hensyn til framdriften i prosjektet. For det andre ligger det et sterkt insitament i at OPS-selskapet får oppgjør når vegen er ferdig. Den første fordelen kan oppnås også gjennom såkalt prosjektfinansiering i statlig regi. Men personlig tror jeg det siste momentet er viktigst. Den fulle fordelen får man derfor bare dersom private interesser bringes inn i bildet.

Det siste punktet jeg vil trekke fram, er forvaltningsreformen, som fra 1.1.2010 overfører 18 500 km riksveg til fylkene. Det blir interessant å følge virkningen av denne reformen. Min gjetning er at den vil føre til mindre vegbygging og veg­vedlikehold i fylkene, men opprioritering av kollektivtransporten.

Pr i dag tas disse beslutningene på to ulike forvaltningsnivå. Riksvegutbygging framstår som nesten ”gratis” for fylkene, all den stund de dekkes av nasjonale bevilgninger, mens kollektivtrafikktilskudd gjør innhugg i det fylkeskommunale budsjettet på linje med andre poster. Når veger og kollektivtiltak fra neste år av skal ”konkurrere på like fot” seg imellom, og begge typer utgifter skal avveies mot andre lokale og regionale formål, må en forvente at midlene til vegbygging etter hvert vil sitte atskillig lenger inne.