AV CHI KWAN KWONG, HARALD MINKEN OG KJELL WERNER JOHANSEN

Innsenderne svarer på kritikken som frem­kom i et debatt­innlegg i forrige utgave av Samferdsel

Kritikken er rettet mot modellsystemet vi har brukt, som er samferdselsetatenes fel­les modellsystem for persontransport. Det hev­des at ambisjonen om ett offisielt norsk modell­system har ført til utvikling av et tungrodd verktøy som i mange tilfeller fungerer dårlig.

Det er Vista Analyse som har stått for tra­fikkberegningene og de samfunnsøkonomiske analysene i konseptvalgutredningen, altså den utredningen som vi har hatt i oppdrag å kva­litetssikre. I dette arbeidet har de benyttet sin egenutviklete transportmodell.

Vårt mandat fra Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet har vært å gjen­nomføre en uavhengig kvalitetssikring av kon­septvalgutredningen. Som en del av kvalitetssikringsarbeidet inngår også egne, uavhengige transportberegninger og sam­funnsøkonomiske analyser. Det har ikke vært aktuelt for oss å bruke Vistas transportmodell i kvalitetssikringen.

For det første er det en del av kvalitetssikringsarbeidet å gjøre egne, uavhengige transportberegnin­ger og samfunnsøkonomiske analyser. For det andre har vi ikke fått tilfredsstillende inn­syn i hvordan modellen fungerer. Modellen er hverken åpent tilgjengelig for andre fagmiljøer eller tilstrekkelig dokumentert. Vi har dermed ikke hatt mulighet til å kvalitetssikre modellens resultater på annen måte enn å gjennomføre våre egne alternative beregninger med et annet verktøy.

Våre trafikkberegninger gir til dels anner­ledes resultater enn resultatene i kon­septvalgutredningen. Dette skyldes blant annet at beregningene bygger på ulik meto­dikk og forutsetninger, samt at resultatutta­kene ikke er direkte sammenlignbare. Noen av forskjellene i trafikktall som Vista fram­hever i sin artikkel, skyldes nok ulikheter i tilgangen på data, mens andre forskjeller kan skyldes at vår modell dek­ker langt flere reiserelasjoner, transportmåter og trafikk­strømmer enn deres. De samfunnsøkonomiske ana­lysene er imidlertid i grove trekk sammenfallende med konseptvalgutredningen.

Det er altså ikke avvik i tra­fikkberegninger og samfunnsøko­nomiske analyser som er årsaken til at vi som kvalitetssikrere konkluderer annerledes enn konseptvalgutredningen. Den vesentlige forskjellen mellom de to utred­ningene er at konklusjonene i konseptvalgutredningen ikke samsvarer med resul­tatet av de samfunnsøko­nomiske analysene. Det må Jernbaneverket ta ansvar for. Våre konklusjoner er derimot i tråd med de samfunnsøko­nomiske analysene, både analy­sene i konseptvalgutredningen og analysene vi selv har gjort.1

Det er for øvrig ikke riktig at modellen vi har brukt, ikke skiller mellom ulike perio­der av dagen. På kollektivsiden skiller modellen mellom tilbudet i rush og utenom rush. Reiser til og fra arbeid er lagt til rush, mens andre reiser går utenom rush. Det som derimot er riktig, er at køsituasjonen på veg er modellert som gjen­nomsnitt over døgnet, og det er naturligvis en svakhet.

Det offisielle norske modellsystemet ble etablert i 2003 med ønske om å etablere et felles tverretatlig modellsystem som behand­ler hele transportsystemet under like forut­setninger. Systemet har siden vært gjenstand for kontinuerlig utvikling av landets ledende fagmiljøer. Modellstrukturen er basert på aka­demisk etablerte teorier og observerte sam­menhenger fra nasjonale reisevaneundersøkel­ser. Dette gjør at modellene er gjennomsiktige og etterprøvbare, noe som har gitt fagmiljøet innen transportmodeller i Norge en felles kunnskapsplattform.

Modellen benyttet i konseptvalgutrednin­gen er på sin side utviklet og eid av Vista Analyse. Ingen andre fagmiljøer har tilgang til denne model­len eller innsyn i hvordan modellen fungerer. Vi har ikke grunnlag for å mene at model­len kvalitativt er dårligere egnet for bruk i denne konseptvalgutredningen enn det offisielle modellsystemet, og registrerer at de samfunnsøkonomiske analysene grovt sett gir samsvarende resultater.

Vi mener imidlertid at beslutninger om mil­liardinvesteringer i samferdselssektoren bør tuftes på gjennomsiktige og etterprøvbare ana­lyser, og at sektoren vil være best tjent med å samle de gode kreftene på en felles, åpen kunnskapsplattform.

¹ De såkalte supplerende analysene, som Vista gjennomførte på oppdrag av Jernbaneverket et­ter at konseptvalgutredningen var avlevert, kan se ut til å understøtte konseptvalgutredningens konklusjoner, men bygger på forutsetninger som neppe vil slå til i praksis.