Du er her

  • Hjem
  • /
    2008
  • /
    Nr 3
  • /
    Vegprosjekter er mer lønnsomme enn forventet

Vegprosjekter er mer lønnsomme enn forventet

Vegprosjekter er stort sett mer lønnsomme enn det som ble forutsatt da prosjektene ble vedtatt, viser en etterprøving av lønnsomhetsanalyser av vegprosjekter som Statens vegvesen gjennomfører. Dette betyr at beslutningstakerne har grunn til å være komfortable med slike analyser

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Rv 23 Oslofjordprosjektet hadde en treg start, men trafikkutviklingen har siden vært større enn det som ble forutsatt. Arkivfoto: Statens vegvesen.

Av James Odeck, Dr.oecon og Anne Kjerkreit, Master of Arts i Transportøkonomi. Begge jobber i Vegdirektoratet

Det er velkjent i transportsektoren at vegprosjekter lønnsomhetsvurderes av Statens vegvesen og at resultatene forelegges beslutningstakerne som et viktig beslutningsunderlag.  Lønnsomhetsvurderinger gir beslutningstakerne en pekepinne på hvor lønnsomt et prosjekt kan sies å være for samfunnet. Motstand mot vektlegging av lønnsomhetsvurderinger har imidlertid vært mange. Det er to hovedargumenter som ofte brukes: (1) at lønnsomhetsvurderinger ikke tar hensyn til mange viktige faktorer som ikke kan prissettes i kroner og, (2) at lønnsomhetsvurderinger aldri etterprøves etter at prosjekter er gjennomført, og en får derfor aldri vite om de gir et riktig bilde av hva prosjekter vil føre til.

Når det gjelder det første argumentet beror det på misforståelser. Statens vegvesen gjennomfører også grundige analyser av en rekke ikke-prissatte konsekvenser som også legges fram for beslutningstakerne sammen med lønnsomhetsvurderingene slik at de nødvendige avveininger kan foretas. Når det gjelder det andre argumentet om etterprøving av lønnsomhetsvurderinger etter at prosjekter er gjennomført, har kritikerne rett. Det har ikke vært vanlig å gjennomføre etterprøving av lønnsomhetsvurdering etter at prosjekter har vært vedtatt og gjennomført. En har derfor aldri har hatt grunnlag for å kunne vurdere i hvilken grad lønnsomhetsvurderingene treffer. Videre vil etterprøvinger kunne føre til noe mer: Metodikken for lønnsomhetsvurderinger kan forbedres nettopp for å sikre at beslutningstakerne får mer presise opplysninger om hva som faktisk vil skje dersom prosjekter gjennomføres.

Statens vegvesen har tatt den siste kritikken svært alvorlig og har derfor igangsatt et omfattende arbeid med etterprøving av lønnsomheten av gjennomførte prosjekter. Arbeidet ble igangsatt i 2006 og blir gjennomført som et oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Hvert år skal ca. fem prosjekter med en investeringsramme på over 200 mill kroner og som har vært åpen for trafikk i fem år, etterprøves. Denne artikkelen presenterer funnene fra de åtte prosjektene som hittil er etterprøvd.  

Gjennomføring av etterprøving
Lønnsomhetsvurderinger dreier seg om å anslå i hvilken grad et prosjekt kan sies å være lønnsomt i samfunnsøkonomisk forstand. Nytten som prosjektet forventes å generere anslås og sammenlignes med de kostnadene som prosjektet forventes å forårsake. Resultatet av denne sammenligningen kalles for nettonytte. Dersom nytten overstiger kostnadene, dvs. hvis nettonytten er positiv, sies det at prosjektet er lønnsomt. Det er ulønnsomt hvis nettonytten er negativ. Nytten måles hovedsakelig ved besparelser for trafikanter og samfunnet for øvrig i form av redusert reisetid, endring i kjøretøyers driftsutgifter, ulykker, støy og luftforurensning. Kostnadene måles ved anleggs- og driftskostnader som må til for å realisere prosjektet. Beregning av nytten og kostnader gjøres for hele prosjektets levetid, som er normert til 40 år for et vanlig veganlegg.

Fordi nytten er svært avhengig av trafikkmengde, er det svært viktig at forventet trafikkmengde anslås med en viss presisjon. Likeledes er det på kostnadssiden svært viktig at anslag på anleggskostnader gjøres med en viss presisjon. Dersom man ikke treffer noenlunde med disse anslagene vil heller ikke anslaget på lønnsomhet, gitt ved nettonytte, treffe. Analysene som presenteres her etterprøver derfor også i hvilken grad man treffer med hensyn til anslag på forventede trafikkmengder og anleggskostnader.

En rekke tilnærminger som er gjort i selve arbeidet med etterprøvingen, bør klargjøres. Et vegprosjekt har en lang historie som strekker seg fra når prosjektet oppstår via planfasen og byggefasen til prosjektet åpnes for trafikk. I løpet av denne perioden vil lønnsomhetsvurderingene oppdateres flere ganger. Vi har valgt å basere etterprøvingen på de beregningene som var gjeldende ved bevilgningstidspunktet fordi det er på dette tidspunktet beslutningstakerne tar et formelt standpunkt til prosjektet. Etterprøvingen er derfor gjennomført ved at det gjennomføres nye beregninger med faktiske data fem år etter at prosjekter er satt i drift. Resultatene sammenlignes så med beregningene som var gjeldende på bevilgningstidspunktet for å klargjøre i hvilken grad man traff eller bommet; ikke minst med hensyn på hva som ble forelagt beslutningstakerne. En beskrivelse av etterprøvingene finnes dokumentert i ”Veileder for etterprøving av store vegprosjekter” (Statens vegvesen, 2006).  Etterprøvingene gjelder kun de første fem år etter at anleggene er satt i drift, og resultatene bør derfor tolkes med forsiktighet. Etterprøving av hvert enkelt prosjekt gjennomføres av eksterne konsulenter for å sikre nøytralitet og objektivitet.

Følgende åtte prosjekter er blitt etterprøvet:

(1) Rv23 Oslofjordprosjektet, (2) E18 Rannekleiv-Temse, (3) Rv714 Hitra- Frøya, (4) E134 Teigeland – Håland, (5) Rv62 Øksendalstunnelen, (6) E8 Nordkjosbotn- Laksvatnbukt, (7) E18 Gutu- Helland-Kopstad og, (8) E39 Kleivedammen-Andenes

Bedre lønnsomhet enn forutsatt
I tabell 1 sammenlignes nettonytte ved de opprinnelige anslagene og ved etterprøving fem år etter at anleggene er satt i drift. Resultatene viser at syv av åtte prosjekter har ca. den samme eller høyere nettonytte ved etterprøving som det opprinnelige anslaget. Disse observasjonene tyder på at prosjektene oppnår bedre lønnsomhet enn det som ble forutsatt. Avvik mellom opprinnelig anslag og beregningene i etterprøvingen, viser en variasjon fra 0 til 180 prosent for syv prosjekter som har høyere nettonytte. Dette tyder på at Statens vegvesen har vært svært forsiktig med sine anslag på lønnsomheten av prosjekter. Det ene prosjektet med lavere nettonytte, E8 Nordkjosbotn-Laksvatnbukt, viser et avvik på hele 169 prosent. En konklusjon som kan trekkes fra disse observasjonene, er at lønnsomhetsvurderinger målt ved nettonytte blir bedre enn forutsatt, men at det forekommer situasjoner hvor de også kan være dårligere.


Tabell 1. Sammenligning av nettonytte ved opprinnelig anslag og ved etterprøving

Mer trafikk enn anslått
Anslaget på hvor stor trafikk et veganlegg vil få er av avgjørende betydning for størrelsesorden på den forventede nytten. Et spørsmål som kan stilles er derfor om observasjonen som er gjort foran, med hensyn til utviklingen i lønnsomheten av prosjekter, kan forklares ved at de observerte trafikkmengder har vært forskjellige fra de som opprinnelig ble anslått. Tabell 2 sammenligner trafikkmengder ved de opprinnelige anslagene og ved etterprøving etter at anleggene er satt i drift. Venstre side av tabellen viser forutsatt og faktisk trafikk i åpningsåret mens høyresiden viser forutsatt og faktisk trafikk fem år etter åpning.  

Resultatene viser at til tross for at ÅDT i åpningsåret ble lavere enn forutsatt for 2 av prosjektene, har en høyere trafikkvekst enn forutsatt ført til at trafikken fem år etter åpning er høyere enn forutsatt for alle prosjektene. Tabellene viser dermed klart at trafikkmengden fem år etter at anleggene ble åpnet, er blitt mye større enn de opprinnelige anslagene. Avviket fra de opprinnelige anslagene er store og ligger mellom 16 og 173 prosent. Anslag på den forventede trafikkveksten har vært lavere enn den virkelige. Dette forklarer endel om hvorfor lønnsomheten er blitt større enn forutsatt.


Tabell 2: Sammenligning av trafikkmengde(ÅDT) ved de opprinnelige anslagene og ved etterprøving

Anleggskostnadene er lavere enn overslagene
Anleggskostnaden representerer kostnadssiden i lønnsomhetsvurderinger. Resultatene gis av en lønnsomhetsvurdering i form av nettonytte der prosjektets kostnader, hovedsakelig anleggskostnader, trekkes fra prosjektets nytte. Riktig anslag på anleggskostnadene er derfor av stor betydning for lønnsomheten av prosjekter. Avvik mellom de opprinnelige overslagene og de virkelige kostnadene er visst i tabell 3. Det gjøres oppmerksom på at etterprøvingen tar utgangspunkt i lønnsomhetsvurderingene som ble forelagt beslutningstaker. Enkelte av prosjektene kan ha utviklet seg annerledes enn forutsatt i de opprinnelige lønnsomhetsvurderingene.


Tabell 3. Sammenligning av de opprinnelige kostnadsoverslagene og de virkelige kostnadene

Tabell 3 viser at de virkelige kostnadene har vært lavere enn anslagene på fem av prosjektene, men høyere på tre av dem, spesielt prosjektet E8 Nordkjosbotn-Laksvatnbukt. Det er derfor ikke spesielt overraskende at dette prosjektet er det eneste i utvalget som har hatt lavere lønnsomhet enn forutsatt med hele 44 prosent i kostnadsavvik. Prosjektet E18 Rannekleiv-Temse har også hatt et stort avvik i kostnadene. Allikevel ser vi av tabell 1 at det også har hatt større lønnsomhet i forhold til anslagene. Dette kan forklares ved at trafikkmengden ble mye større (se tabell 2) slik at de negative virkningene av kostnadsavviket ble mer enn oppveid ved den positive virkningen av større trafikk.

Vår konklusjon er at lønnsomhetsresultatene er svært følsomme for anslagene på trafikkmengde og anleggskostnader. Avvikene tenderer til å være i gunstig retning, slik at resultatene med hensyn til nettonytte blir større enn forutsatt.

Sluttmerknader
Erfaringer fra etterprøvingene hittil har gitt kunnskaper om både i hvilken grad de analysene som gjøres treffer i virkeligheten og hvordan analyseverktøyene og etterprøvinger kan forbedres. Det må sikres at dokumentasjon på beregningene lagres slik at de kan benyttes i ettertid.

Resultatene presentert ovenfor tyder på at lønnsomhetsvurderingene som Statens vegvesen gjennomfører holder. Beslutningstakerne har derfor ingen grunn til å tvile på de lønnsomhetsvurderingene som gjennomføres ettersom prosjektene i hovedsak oppnår minst de forventede gevinstene. Dette betyr at Statens vegvesen er nøkterne med sine anslag, og de er stort sett ikke overoptimistiske. På den annen side kan dette representere et problem for vegsektoren. Konsekvensen av underestimering av lønnsomheten av prosjekter kan være at prosjekter ikke blir realisert i tide eller ikke i det hele tatt. Derfor bør Statens vegvesen fortsatt arbeide med å sikre presise anslag.

Referanser.
Statens vegvesen 2006: Veileder for etterprøving av store vegprosjekter, UTB 2006/02

Statens vegvesen 2006: Håndbok 140 konsekvensanalyser.

Rambøll 2007/2008: Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekter: E134 Teigland – Håland, E39 Kleivedammen – Andenes,  E18 Rannekleiv –Temse,.Rv 23 Oslofjordforbindelsen, E18 Gutu – Helland – Koppstad og E8 Nordkjosbotn – Laksvatnbukt.

Cowi 2007: Etterprøving av prissatte konsekvenser for Frøyatunnelen.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS