Vegvesenets får mye sikkerhet ut av hver krone

Av Rune Elvik

De fleste tiltak gir også en nytte som er større enn kostnadene. Mulighetene for å effektivisere Statens vegvesens trafikksikkerhetsarbeid kan være mindre enn man hittil har antatt.

Forberedelsene til Nasjonal transportplan 2006-2015 er for lengst kommet i gang. Som del av dette har TØI, sammen med Vegdirektoratet, gjennomført en kartlegging av trafikksikkerhetstiltak som nylig er gjennomført på riksveger de siste fire årene (1998-2001), eller som det er vedtatt å gjennomføre de neste fire årene (2002-2005). 16 vegkontorer ga detaljerte opplysninger om nærmere 20 ulike tiltak. Disse opplysningene er brukt til å gjøre nytte-kostnadsanalyser av tiltakene og til å beregne deres kostnadseffektivitet. Med kostnadseffektivitet menes hvor stor reduksjon i antall skadde personer et tiltak forventes å gi, regnet per million kroner det koster å gjennomføre tiltaket.

Nye nytte-kostnadsanalyser
De nye nytte-kostnadsanalysene omfatter følgende konsekvenser av tiltakene:

1. Trafikksikkerhet, uttrykt i form av endringer i samfunnsøkonomiske ulykkeskostnader.

2. Framkommelighet, uttrykt i form av endringer i tidskostnader for motorisert trafikk og endringer i kjøretøyenes driftskostnader.

3. Miljøforhold, som omfatter endringer i støy og luftforurensning.

4. Nytte for gang- og sykkeltrafikk, som hittil ikke har inngått i Statens vegvesens nytte-kostnadsanalyser, og som omfatter: (a) Tidsbesparelser for fotgjengere og syklister (eventuelt tidstap), (b) Reduksjon av utrygghet ved ferdsel som fotgjenger eller syklist, (c) Eventuelt redusert behov for skoleskyss, dersom et tilstrekkelig sikkert alternativt ferdselstilbud kan gis skolebarn, (d) Gevinster for samfunnet ved bedret folkehelse som følge av økt fysisk aktivitet ved gange eller sykling, (e) Eventuelt bortfall av parkeringsutgifter til motorkjøretøy.

5. Kostnader til gjennomføring av tiltakene, medregnet samfunnsøkonomisk skyggepris på skattekroner.
Post 4 på denne listen er ny i forhold til tidligere nytte-kostnadsanalyser og representerer et viktig framskritt med hensyn til samfunnsøkonomiske analyser av tiltak for fotgjengere og syklister. I forrige nummer av Samferdsel redegjorde Kjartan Sælensminde nærmere for det arbeid som nylig er gjort for å utvikle mer realistiske nytte-kostnadsanalyser av tiltak som kommer gående og syklende til gode. Tiltakenes nytte-kostnadsverdi er uttrykt i form av netto nytte-kostnadsbrøk. Netto nytte-kostnadsbrøk er en brøk med nytte minus tiltakskostnad i telleren og tiltakskostnad i nevneren. Netto nytte-kostnadsbrøk er positiv når nytten er større enn kostnadene.

Sterk konsentrasjon til de mest trafikkerte vegene
Trafikksikkerhetstiltak på riksveger blir i stor grad gjennomført på de mest trafikkerte vegene. Tabell 1 gir en oversikt over gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) på steder der ulike trafikksikkerhetstiltak nylig er gjennomført eller vil bli det om kort tid. For de aller fleste tiltaks vedkommende er trafikkmengden betydelig høyere enn gjennomsnittet for alle riksveger, som er ca 2.350 kjøretøy per døgn.

Tiltak i kryss blir utført i kryss der trafikken ofte er mer enn 10.000 kjøretøy per døgn. Det er ikke mange kryss i Norge som har mer trafikk enn dette. Man kan derfor vanskelig tenke seg at tiltak i kryss, samt på kryssingssteder for fotgjengere, kan konsentreres enda sterkere til steder med stor trafikk enn tilfellet er i dag.

For tiltak på vegstrekninger er variasjonen i trafikkmengde større. Store utbyggingsprosjekter, som nye hovedveger i byer, blir utført på veger som hare svært stor trafikk. Tabell 1 viser for eksempel at utbygging av midtrekkverk for å hindre møteulykker, som Statens vegvesen har besluttet å satse en god del på de nærmeste år, inntil nå har foregått på de aller mest trafikkerte vegene i Norge (gjennomsnittlig ÅDT over 42.000). Ett av de få tiltak som i hovedsak ser ut til å bli tatt i bruk på mindre trafikkerte veger, er skilting av spesielt farlige kurver (URF-tiltak, URF = UtforKjøringsRisiko).

Kan trafikksikkerhetsarbeidet effektiviseres?
Det er dessverre ikke mulig å gi et særlig detaljert og presist svar på spørsmålet om Statens vegvesens bruk av trafikksikkerhetstiltak på riksveger kan effektiviseres. Det er to måter man i prinsippet kan effektivisere bruken av tiltakene på:

1. Ved at tiltakene i enda sterkere grad enn i dag konsentreres til steder der det er stor trafikk og mange ulykker.

2. Ved at man satser relativt mer på de mest lønnsomme tiltakene og relativt mindre på de minst lønnsomme tiltakene.

Det er trolig relativt lite å hente på det første av disse punktene. Dersom tallene som presenteres i tabell 1 er representative for hvordan Statens vegvesen vanligvis velger ut steder der trafikksikkerhetstiltak gjennomføres, betyr det at mange tiltak allerede er tilnærmet 100% gjennomført på de mest trafikkerte vegene. Det er, for eksempel, allerede bygget flere hundre rundkjøringer. Hvis alle disse er bygget i kryss med like mye trafikk som vist i tabell 1, så betyr det at de aller fleste kryss i Norge som kan egne seg for ombygging til rundkjøring allerede er bygget om. Noen kryss med stor trafikk som ikke er bygget om til rundkjøring, men som egner seg for det, kan vel alltids finne, men særlig mange er det neppe.

Mange lønnsomme tiltak
Noen trafikksikkerhetstiltak er mer lønnsomme enn andre. Det kanskje mest slående i tabell 1, er likevel at de aller fleste tiltak gir en nytte som til dels er betydelig større enn kostnadene. Nytte og kostnader er i tabell 1 oppgitt for gjennomsnittlig trafikkmengde. Det er noen få tiltak der nytten er mindre enn kostnadene, eller til og med negativ. Dette gjelder for eksempel 30-soner i byer. Forklaringen på at nytten blir negativ for dette tiltaket, er den store økningen i tidskostnader det er anslått å medføre for motorisert trafikk.

Man skal likevel være varsom med å forkaste et tiltak som 30-soner i byer på grunnlag av en nytte-kostnadsanalyse, slik som vist i tabell 1. Et slikt tiltak kan tenkes å ha effekter som ikke inngår i dagens nytte-kostnadsanalyser, for eksempel med hensyn til byers estetiske kvaliteter. Tiltaket kan også tenkes å gjøre det mer attraktivt å gå eller sykle, noe som vil redusere miljøbelastningene fra trafikken og øke nytten av gang- og sykkeltrafikk. Endelig kan det også tenkes at tidskostnadene som er brukt i analysen er misvisende.

Velger man å ta resultatene av nytte-kostnadsanalysene i tabell 1 for god fisk, så kan man i prinsippet se muligheter for å effektivisere bruken av tiltakene ved å satse mer på de mest lønnsomme og mindre på de minst lønnsomme. Det er da tiltak som i tabell 1 har negativ netto nytte-kostnadsbrøk som står mest lagelig til for hugg, mens de som har en netto nytte-kostnadsbrøk som er større enn, for eksempel 2 kanskje kunne brukes mer. På den annen side kan det tenkes at den ekstra nytten av å satse mer på disse tiltakene synker raskt. Det krever imidlertid mer inngående analyser for å si noe om hvor raskt grensenytten av økt satsing avtar for de ulike tiltakene.

Referanser
Amundsen, A. H.; Elvik, R. Evaluering av hovedvegomlegginger i Oslo. Effekter på antall ulykker, skadegrad og ulykkestype. Rapport 553. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 2002.

Elvik, R.; Amundsen, F. H.; Hofset, F. Road safety effects of bypasses. Transportation Research Record, 1758, 13-20. Washington DC, National Research Council, 2001.

Elvik, R.; Rydningen, U. Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI-rapport 572. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 2002.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

Meny

Søk i innhold på nettsidene

Meny

Meny

Du er her

Vegvesenets får mye sikkerhet ut av hver krone

Del på:

Venn tipset!

Tips en venn

Utgaver (ISSN 0332-8988)

Siste nytt på Samferdsel nett

Sosiale medier